Comments on pictures byArmin Schwarz

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Die Jung Schmalspur Dampflok 20 "Haspe" der Selfkantbahn bzw. Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. (IHS) zieht ihren Personenzug am 31 März 2013 bei Birgden in Richtung Gillrath. Fahrzeuggeschichte: Die Dampf-Tenderlokomotive wurde 1956 von der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg unter der Fabriknummer 12783 und an die 900 mm-Werksbahn der Klöckner-Hütte in Hagen-Haspe. Im Zuge der Stillegung der Hasper Hütte kaufte die IHS 1972 auch die 20 und 21 und lies diese in der Werkstatt der DVG (Duisburger Verkehrsgesellschaft AG) auf 1.000 mm umspuren. 1980 Taufe auf den Namen „Haspe“. Neben den schmalspurigen Kleinbahnen gab es eine große Anzahl schmalspuriger Werks- und Industriebahnen. Für diese Betriebe entwickelten einige Lokomotivfabriken nach dem Baukastensystem Typenreihen für Lokomotiven verschiedener Spurweiten und Leistungsklassen. Die Lokomotivfabrik Jung in Jungenthal/Sieg besaß ein solches Programm schon in den Zwanzigerjahren. Diese Maschinen der "Standardkollektion" vom Typ 200 PS konnten nach Katalog bestellt werden. Während des 2. Weltkrieges durften nur noch Lokomotiven eines Standardprogramms, die Kriegsdampflokomotiven (KDL), von Lokomotivfabriken im deutschen Machtbereich hergestellt werden. Aus dem Typ KDL 10 dieses Programms abgeleitet, lieferte Jung 1956 drei Maschinen an die 900 mm-Werksbahn der Klöckner-Hütte in Hagen-Haspe. Die robuste Bauart der Dampflokomotiven 19, 20 und 21 bewährte sich auch im harten Betriebseinsatz bei der Hasper Hütte. Im Frühjahr 1970 entschloss sich die IHS, die gerade abgestellte Lok 19 zu erwerben. Nach dem Umbau auf eine Spurweite von 1.000 mm wurde die Lok ab dem 10. Juli 1971 auf der Selfkantbahn eingesetzt. Im Zuge der Stillegung der Hasper Hütte 1972 kaufte die IHS auch noch die beiden freiwerdenden Schwestermaschinen 20 und 21. Ihre Namen erhielten die Lokomotiven erst bei der Selfkantbahn, 1980 wurde die Lok 20 auf den Namen "Haspe", 1986 die Lok 21 auf den Namen "Hagen" getauft. Die politische Wende in der DDR im Jahre 1989 machte es dann möglich, daß die Lok 20 im Jahre 1991 als eine der ersten Museumsdampflokomotiven in der Werkstätte des ehemaligen VEB Mansfeld-Kombinats Wilhelm Pieck des Mansfelder Bergbaureviers eine große Revision erhielt. Die Lok 19 ist seit 1977 abgestellt, die Lok 21 befindet sich seit langer Zeit in Aufarbeitung. Konstruktive Merkmale: Die Lokomotiven haben einen Wassertank im Rahmen und Kohlenkästen vor dem Führerhaus. Sie haben Heusinger-Steuerung und Kolbenschieber. Der Antrieb erfolgt auf die zweite Achse. Die Druckluftbremse und die Beleuchtungsanlage wurden erst für die Selfkantbahn eingebaut. Ursprünglich war ein Pufferbügel und ein darüber angeordneter Kupplungshaken vorhanden, bei der Selfkantbahn erhielten die Lokomotiven eine Balancierhebel-Kupplung „Sylter Bauart“, diese wurden ab 1976 „Standard-Kupplung“ der Selfkantbahn. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1956 Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen a. d. Sieg Fabriknummer: 12783 Kessel-Nr. seit Dez. 12784 von Lok 21 (zuvor 12783) Spurweite: 1.000 mm (ehemals 900 mm) Achsanordnung: Bn2t Typ: 200 PS, abgeleitet von KDL 10 Länge über Puffer: 7.200 mm Breite 2.300 mm Höhe: 3.200 mm Achsabstand: 1.800 mm Raddurchmesser: 800 mm (neu) Gewicht der Lok: 22,0 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Zugkraft: 58 kN Leistung: 200 PS Zylinderanzahl: 2 (Ø 350 mm x 400 mm Hub) Rostfläche: 1,00 m² Heizfläche: 52,5 m², 126 Heizrohre 44,5 x 2,5 Kesseldruck: 13 bar Kohlevorrat: 0,3 t Wasservorrat (im Rahmen): 1,6 m³ Bremse: K-PmZ (urspr. Dampf) / Wurfhebel, Bremsgewicht 7 t Kupplung: Sylter Puffer (to the image) 

 Stefan Wohlfahrt 3.12.2025 14:52
Hallo Armin,
da denkt man eine alte Dampflok vor sich zu haben (bzw. auf deinem schönen Foto zu sehen) und dabei ist sie kaum viel älter als eine DB 110 oder eine SBB Ae 6/6, wobei beide ja auch nicht mehr bieder DB resp SBB im Einsatz stehen.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 3.12.2025 15:29
Hallo Stefan,
danke für Deinen Kommentar, es freut mich sehr, dass es Dir gefällt.
Ja kaum älter als eine DB 110 oder eine SBB Ae 6/6, wobei sie 3 Jahre älter ist als die letzte gebaute Dampflok der Deutschen Bundesbahn, die 23 105 die auch von Jung gebaut wurde. Aber diese ist auch schon lange nicht mehr im Einsatz, und wurde leider im Oktober 2005 beim Brand schwer beschädigt.
Liebe Grüße
Armin

Der TGV Euroduplex / RGV 2N (2N2) Rame 803 (Triebzug 803) fährt am 26 März 2015 als TGV 9756 / 9757 (Genf - Marseille - Niza) durch den Bahnhof Marseille-Blancarde in Richtung Niza. Vorne der TK TGV 310205 mit der UIC 90 87 0310 205-4 F-SNCF und am Zugende der TK 310206 mit der UIC 90 87 0310 206-2 F-SNCF, zwei Triebköpfen der Bauart RGV-POS der Variante 3UH 310200 (801 à 810). Dieser Triebzug ist einer von 10 die in der Variante 2N2 3UH - 310200 (801 à 810) als Zweisystem-Triebzug (25 kV~, 50 Hz und1,5 kV=) ausgeführt, er hat zudem spanische Zugbeeinflussungssystem ASFA und hat so die Zulassungen für Frankreich und Spanien. Die Züge der Variante 3UH und 3UF sind für 15 kV, 16,7 Hz AC vorverdrahtet, sodass sie später auch im deutschen und schweizerischen Schienennetz eingesetzt werden können. Eine Komposition besteht aus zwei Triebköpfen der Bauart „TGV POS“ (RGV-POS) und acht Doppelstock-Mittelwagen. Bei der Mittelwageneinheit ruhen die Endwagen am Ende je auf einem konventionellen Laufdrehgestell, die Wagenübergänge der einzelnen Wagen liegen dann auf Jakobsdrehgestellen auf. Die Wagenzüge werden mit Schraubenkupplung und Seitenpuffern mit den Triebköpfen gekuppelt. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Beim Bau wurden statt Stahl Aluminium und Verbundwerkstoffe eingesetzt. TECHNISCHE DATEN: Baureihenbezeichnung: SNCF TGV 2N2 (Rame/Tz 801 bis 810) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo 'Bo' + 2'(2')(2')(2')(2')(2')(2')(2')2' + Bo' Bo' Anzahl der Achsen: 26 (8 davon angetrieben) Länge des Zuges: 200,19 m Breite: 2.904 mm Höhe: 4.318 mm Leergewicht: 385,0 t Antrieb: 8 Drehstrom-Synchronmotoren, Alstom Typ 6 FHA 3657 Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h Dauerleistung: 9.280 kW unter 25 kV AC / 3.680 kW unter 1,5 kV DC Anfahrzugkraft: 220 kN Stromsysteme: 25.000 V, 50 Hz AC (~) und 1.500 V DC (=) (to the image) 

 Stefan Wohlfahrt 26.11.2025 15:09
Hallo Armin,
ein sehr eindrückliches Bild des TGV unter der schweren Gleichstromfahrleitung. Erfreulich auch zu sehen, zu sehen, wie die TGV Züge in der damals verwendeten Farbgebung eine gewisse Eleganz boten und nicht zuletzt beschleicht einem etwas Wehmut, wenn man bedenkt, dass es damals noch direkte TGV Züge von Genève nach Nice gab.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 26.11.2025 16:41
Hallo Stefan,
danke für Deinen Kommentar, es freut mich sehr, dass es Dir gefällt.

Ja etwas Wehmut, mir gefiel die damals verwendeten Farbgebung auch sehr gut. Auch wenn ich selbst lange keinen mehr vor der Linse hatte. Ja damals gab es noch direkte TGV Züge von Genève nach Nice gab. Bei meinen jetzigen Recherchen war ich auch überrascht das die internationalen TGV-Verbindungen etwas ausgedünnter sind.

Liebe Grüße
Armin

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) fährt am 09 Oktober 2025, mit einem Coilzug, beim Bü km 121,192 durch Kirchen/Sieg in Richtung Betzdorf/Sieg. In Betzdorf/Sieg setzt die Lok dann um und es geht dann über die Hellertalbahn (KBS 462) nach Herdorf. Die Lok 44 wurde 2003 unter der Fabriknummer 1001462 bei Vossloh gebaut und am 05.01.2004 an die damalige SK - Siegener Kreisbahn GmbH geliefert, welche ab Ende 2004 nun als Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) firmiert. (to the image) 

 Dennis Fiedler 11.10.2025 9:52
Klasse Aufnahme mit dem BÜ gefällt mur ausgezeichnet

 Stefan Wohlfahrt 11.10.2025 15:04
Hallo Armin,
da kann ich mich Dennis nur anschliessen.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 11.10.2025 18:11
Hallo Dennis und Stefan,
danke für Eure nette und positiven Kommentare, über die ich mich sehr gefreut habe. Außerdem freut es mich sehr, dass Euch die Aufnahme gefällt.
Liebe Grüße
Armin

Die 1865 gebaute 1B Dampflokomotive SS 13 „de Bril“ (die Brille), ab 1921 NS 705 (NS-Baureihe 700), am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Übrigens Het vor Spoorwegmuseum heißt einfach „Das“, so heißt übersetzt das Museum einfach „Das Eisenbahnmuseum“. Die Dampflok wurde 1865 von Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) unter der Fabriknummer 533 gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (deutsch: Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Ab 1921, nach der Zusammenlegung des Rollmaterials der SS und der NRS, wurde die Lok zur NS 705. Die Lokomotive SS 13 (NS 705) wurde 1932 im Alter von 67 Jahren ausgemustert und vor dem Eisenbahnmuseum abgestellt. Es handelt sich um die älteste noch erhaltene Dampflokomotive der Niederlande. Sie ist (im Jahr 2025) 160 Jahre alt! Der dreiachsige Tender stammt von der SS 8 und wurde 1863 gebaut. Die Lokomotive SS 8 (deren Tender heute zur SS 13 gehört) wurde 1868 durch eine Kesselexplosion in Harlingen schwer beschädigt, woraufhin der (unbeschädigte) Tender zur SS 13 kam. Der Tender trägt übrigens noch immer seine ursprüngliche Nummer SS 8 auf der Rückseite. Ursprünglich hatte diese Lokomotive einen zweiachsigen Tender. Ende des Zweiten Weltkriegs wurde sie von den zurückweichenden Deutschen Truppen in Maastricht (wo sich damals das EM befand) schwer beschädigt. Im Jahr 1951 wurde sie schließlich von der Hauptwerkstatt in Tilburg in ihren Originalzustand zurückversetzt und anschließend ins Eisenbahnmuseum gebracht. Die Lokomotive erhielt im Jahr 2000 mit einem neuen Kessel, ist aber nicht betriebsbereit. Die NS 700-Serie war eine Serie von 75 Dampflokomotiven der Niederländischen Eisenbahnen (NS), die zwischen 1865 bis 1873, an ihre Vorgängergesellschaften, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS, „Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen“) und der Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS „Nord-Brabantisch-Deutsche Eisenbahngesellschaft“) geliefert wurden. Für den Betrieb der neuen Eisenbahnstrecken Arnheim – Deventer, Zutphen – Glanerbrug, Maastricht – Venlo und Almelo – Hengelo im Jahr 1865 benötigte die SS neue Lokomotiven. Eine große Anzahl von Lokomotiven auf Basis der SS 5-8 wurden bei den Werken von Beyer, Peacock and Company in Manchester bestellt und zwischen 1865 und 1869 als SS 9-16 und SS 21-78 ausgeliefert. Die Maschinen waren damals die leistungsstärksten und schnellsten Lokomotiven auf den niederländischen Eisenbahnen. Die übersprungenen Nummern SS 17–20 wurden durch die 1865 gelieferten Güterzugdampflokomotiven (spätere Baureihe NS 2900) übernommen. Kessel und Zylinder waren die gleichen wie bei der SS 5-8-Serie. Die Antriebsräder waren kleiner und der maximale Dampfdruck wurde auf 8,3 kg/cm² erhöht, was die Zugkraft erhöhte. Die SS 9-16 wurden mit einem zweiachsigen Tender ausgeliefert, andere Lokomotiven waren mit einem dreiachsigen Tender ausgestattet. Im Jahr 1884 wurde bei vier Lokomotiven der Baureihe SS 9–16 der zweiachsige Tender gegen einen dreiachsigen Tender der eingestellten Baureihe SS 5–8 ausgetauscht. Anfangs waren die Lokomotiven nicht mit einem Lokführerstand ausgestattet. Heizer und Lokführer waren vor Witterungseinflüssen lediglich durch eine Schutzbrille (der Brillenplatte), einer Stahlplatte mit 2 runden Fenstern über der Feuertür geschützt. Dieser Brillenplatten verdankt die Lok auch ihren Spitznamen „De Bril“ „Die Brille“. Diese Brillenplatten sorgte nur für etwas Schutz vor dem Fahrtwind und Witterungseinflüssen für den Lokführer und Heizer, deren Arbeitsplatz ist mit Absicht nicht allzu bequem. Die SS befürchtet, dass die Männer während der Fahrt einschlafen könnten. In den 1880er Jahren wurde die Serie mit dem Bremssystem von Westinghouse ausgestattet, außerdem erhielten sie ein Dach über dem Führerstand, später sogar einem geschlossenen Führerstand. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die Lok zur NS 705 nummeriert. TECHNISCHE DATEN: NS-Serie: 700 Hersteller: Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) Gebaute Anzahl: 75 Typ: Schnellzuglokomotive Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1 B (engl. 2-4-0), gekuppelt mit dreiachsigem Tender Länge über Puffer: 13.637 mm Treibraddurchmesser: 1.700 mm (neu) Laufraddurchmesser (Lok und Tender): 1.067 mm (neu) Gewicht: 49,3 t (28,8 t Lok und 20,5 t Tender) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Rostfläche: 1,38 m² Gesamtheizfläche: 80 m² Kesselüberdruck: 8,3 kg/cm² Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 406 mm x 508 mm Hub) Steuerung: Allan Anhängelast: 2.864 kg Wasservorrat: 6,6 m³ Kohlevorrat: 3,5 t Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Wikipedia (NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025 (to the image) 

 Stefan Wohlfahrt 10.10.2025 15:15
Hallo Armin,
neben dem schönen Bild und dem ausführlichen Text erstaunt nicht nur die lange Lebensdauer der Lok, sondern auch die lange Einsatzzeit.
Danke fürs Zeigen und Beschreiben.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 10.10.2025 16:56
Hallo Stefan,
danke für Deinen positiven Kommentar, über den ich mich sehr gefreut habe. Es freut mich außerdem sehr, dass Dir Bild und Beschreibung gefallen.

Ja, 67 Jahre ist eine doch lange Einsatzzeit für solch eine Lok. Interessant ist auch das man in den Niederladen bereits 1932 Gedanken über eine museale Erhaltung von Loks und Rollmaterial gemacht hat. So wurde ja u.a. diese Lok für ein zukünftiges Museum abgestellt.

Liebe Grüße
Armin

Der Teakholz-Speisewagen WR 2287 ehemals der CIWL - Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Européens, am 24. Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Der Wagen wurde 1911 von Rába Magyar Waggon- és Gépgyár Reszvénytársaság in Győr, Ungarn (Raab Ungarische Waggon- und Maschinenfabrik Aktiengesellschaft) für die Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Européens (CIWL) gebaut. Am 4. Dezember 1876 gründete George Nagelmackers in Belgien die „Compagnie Internationale des Wagons Lits“. Der Name wurde später zu „et des Grands Express Européens“ erweitert. Das Unternehmen konzentrierte sich hauptsächlich auf Luxusreisezüge auf internationalen Strecken. Die von der CIWL in Auftrag gegebenen Schlafwagen ermöglichten Nachtfahrten und sparten so deutlich Zeit auf langen Strecken. Dank der Speisewagen konnten zudem die bis dahin üblichen Essenspausen entfallen, was eine weitere Zeitersparnis bedeutete. Außergewöhnliche Sorgfalt wurde auf das Rollmaterial gelegt, wie dieser luxuriöse Teakholzwagen WR 2287 im Museum beweist. Dieser Speisewagen ist einer von vielen luxuriösen Holzwaggons Teakholzwagen, die Wagon Lits für seine internationalen Züge bauen ließ, darunter auch für den bekannten Orient-Express (Paris – Istanbul). Der Wagen war hauptsächlich in Südosteuropa im Einsatz und wahrscheinlich auch im berühmten Orient-Express im Einsatz. Der vierachsige Speisewagen verfügt über eine Zentralheizung mit Kohleofen, eine Küche mit Kohleofen, Kühlschränken und verschiedenen Küchenutensilien. Der zweigeteilte Speisesaal bietet 36 Sitzplätze (freistehende und ledergepolsterte Stühle) an jeweils sechs Tischen für 2 bzw. 4 Personen. Als das Eisenbahnmuseum 1953 eröffnete, bestand der Bedarf, der Öffentlichkeit Erfrischungen anzubieten. Ein hölzerner Speisewagen wurde in Erwägung gezogen, war jedoch in Westeuropa nicht mehr erhältlich. In Ungarn wurde jedoch dieser ehemalige CIWL- Teakholzwagen entdeckt, der noch immer als Dienst-und Arbeitswagen im Einsatz war. Die Werkstatt der Ungarischen Eisenbahn in Dunakeszi, damals noch hinter dem Eisernen Vorhang, restaurierte diesen Waggon vollständig und vorbildlich. Der Wagen kam 1977 ins Eisenbahnmuseum nach Utrecht. Ursprünglich sollte der Wagen vom Museum als Restaurant genutzt werden, aber nach der Renovierung in Ungarn erhielt er einen prominenten Platz in der Sammlung. In einem solcher Wagen dieser Serie (CIWL 2419 D) wurde 1918 der Waffenstillstand des Ersten Weltkriegs unterzeichnet, 1940 die Kapitulation Frankreichs vor den Deutschen. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1911 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Achsfolge: 2'2' Länge über Puffer: 20.400 mm Sitzplätze: 36 (to the image) 

 Frank Paukstat 4.9.2025 12:02
Hallo Armin,
einfach nur Wow... Hier kann man sich satt sehen. Wäre die moderne Beleuchtung nicht, könnte man meinen sich im Bahnhof zu der damaligen Zeit statt in einem Museum zu befinden. Und dazu eine Bildbeschreibung mit schönen Einzelheiten die man am Wagen dann auch sucht. Für mich perfekt!

Viele Grüße, Frank

 Armin Schwarz 4.9.2025 13:54
Hallo Frank,
danke für Deinen netten und so positiven Kommentar, über den ich wieder sehr gereut habe. Es freut mich sehr das Dir die Bilder und Bildbeschreibung befallen.

Ja die moderne (nicht sehr helle) Beleuchtung hatte mich für die Fotografie etwas gestört, aber für menschliche Auge für nicht Fotografen (wie u.a. auch meine Frau) war es ein Hochgenuss. Selbst meine Frau als nicht Eisenbahnfan war einfach nur begeistert vom ganzen Museum. Es ist ein wunderschönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, kann man nur weiterempfehlen.

Ja man könnte meinen man befindet sich in einem Bahnhof der damaligen Zeit statt in einem Museum. Und von dieser Wagenseite in Westeuropa (wie in den Niederlanden oder Frankreich) und von der anderen Wagenseite macht man gleich eine Reise in den Orient. Wobei das Museum ja ein ehemaliger Bahnhof ist bzw. noch ein aktives Bahngleis hat.

Liebe Grüße
Armin

PS: Nochmals danke für einrichten der passenden Kategorien.

Die zweiteilige "Muizeneus" (Mausnase), der zweiteilige Elektrotriebwagenzug Mat '46 – NS 273, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Übrigens das Gleis 2 (nebenan) ist noch ein aktives Bahngleis, hier fährt stündlich der Pendelzug (als RE) von Utrecht Centraal ein bzw. aus. Der ET Mat '46 – NS 273 (Typ ElD2) wurde 1952 von der Werkspoor N.V. in Utrecht für die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) gebaut und geliefert. Die elektrische Ausrüstung ist von Heemaf. Die NS-Baureihe Mat ’46 oder Materieel ’46 war eine Serie von 144 Elektrotriebzügen (davon 79 zweiteilige ELD2 und 65 vierteilige ELD4), die von der NS - Niederländischen Staatsbahnen ab 1948 eingesetzt wurde. Offiziell wurden diese Züge auch als Plan A, AB, B und C bezeichnet. Inoffiziell wurde auch die Bezeichnung „Mäusenase“ verwendet. Den Spitznamen Muizeneus verdanken sie den ab den 1960er Jahren bemalten gelben „Schnurrbart“. Die Mat ’46 blieben bis in die 1980er Jahre als Eil- und Schnellzug in Betrieb. Die Serie baute auf früheren stromlinienförmigen Typen auf, die ab 1936 in den Niederlanden in Gebrauch kamen. Diese Serien, mit denen die Mat '46 in mehreren Einheiten gekoppelt werden konnten, waren als Mat '35, Mat '36 und Mat '40 bekannt. Da im Zweiten Weltkrieg ein Großteil der niederländischen Eisenbahnausrüstung verloren ging, herrschte nach der Befreiung ein großer Mangel an Ausrüstung. Um diesen Mangel zu beheben und Ausrüstung für die weitere Elektrifizierung des Eisenbahnnetzes zur Verfügung zu haben, wurden neue Triebzüge angeschafft. Zwischen 1948 und 1952 wurden 65 vierteilige Züge (NS 641–705) und 79 zweiteilige Züge (NS 221–299) in Betrieb genommen. Technisch und auch optisch waren die Mat '46 dem Mat '36 fast gleich. Die Vier-Wagen-Garnituren bestanden aus zwei fest gekoppelten Zwei-Wagen-Garnituren mit je einem Steuerstand an beiden Enden der Zuggarnitur. Dieser war nach heutigen Maßstäben nicht besonders komfortabel. Die Steuerstandkabine war so eng, dass der Lokführer seinen Sitz (der einem Fahrradsattel ähnelte) hochklappen musste, bevor er seinen Platz verlassen konnte. Jeder Zwei-Wagen-Satz hatte ein Jacobs-Drehgestell, als ein gemeinsames Mitteldrehgestell. Die Vier-Wagen-Garnituren hatten somit zwei Jacobs-Drehgestelle. Dies führte zwar zu einer Gewichtsersparnis, hatte jedoch einen eher unruhigen Lauf zur Folge, da Querkräfte von einem Wagenkasten auf den anderen übertragen wurden. Ein Zwei-Wagen-Zug wog 89 Tonnen, ein Vier-Wagen-Zug wog 169 Tonnen. Die Leistung betrug 796 kW bzw. 1.592 kW. Zwar waren Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h zulässig, im Normalfahrplan wurden jedoch 125 km/h meist nicht überschritten. Die elektrischen und pneumatischen Verbindungen in den automatischen Scharfenberg-Kupplungen ermöglichten den Betrieb der Garnituren in Mehrfachtraktion mit den Zuggarnituren Mat '35, Mat '36, und den später gelieferten Mat '54. Ursprünglich waren die Züge olivgrün mit roten Streifen (wie hier), ab den 1960er Jahren wurden sie dann grasgrün mit einem gelben „Schnurrbart“ auf der Nase. Der ursprüngliche Plan, alle Sets gelb zu streichen, wurde nie verwirklicht. Lediglich vier zeiteilige Züge (279, 281, 295 und 299), wurden ab etwa 1970 in der neuen NS-Hausfarbe gelb lackiert. Im Gegensatz zum „Hondekoppen“ (Mat ’54) waren die Züge nie mit einem zentralen Türverschuss ausgestattet, so mussten die Schaffner die Türen an jeder Station manuell schließen. Am 24. September 1983 fuhr der Zug 676 als Abschiedszug zwischen Haarlem und IJmuiden hin und her. Einen Tag später gehörten sowohl der Einsatz der Mat '46, als auch der Zugverkehr auf der Bahnstrecke Santpoort Noord – IJmuiden der Vergangenheit an. Nach der Stilllegung: Nachdem im September 1983 der letzte 46er aus dem regulären Personenverkehr verschwand, wurden noch drei Zwei-Wagen-Garnituren für Test- und Unterrichtsfahrten eingesetzt. Die Züge 279, 285 und 291 waren noch mehrere Jahre im niederländischen Eisenbahnnetz im Einsatz. Der gelbe Triebzug 279 hielt sogar bis 1990 durch und wurde 1992 endgültig verschrottet. Schließlich ist der Triebzug 273 der Einzige, der in der Sammlung des Niederländischen Eisenbahnmuseums in Utrecht erhalten geblieben ist. Dieser Triebzug wurde Mitte der 1990er Jahre restauriert, erhielt wieder seine ursprüngliche Farbgebung und wird heute für Sonderfahrten eingesetzt. Technik der zweiteiligen ET (ELD2): Die zweiteiligen Zuggarnituren sind 44,7 Meter lang und wiegen bei der Anlieferung 89 Tonnen. Ein Triebzug ist mit 4 Elektromotoren des Herstellers Heemaf vom Typ TM 711 (max. Leistung 199 kW (270 PS), 320 A, 1.380 U/min und Dauerleistung 155 kW, 250 A, 1,550 U/min) ausgestattet. Diese Leistung steht bei einer Stundenbelastung von 320 Ampere und einer Spannung von 675 Volt zur Verfügung. Insgesamt verfügt ein Triebzug über eine Leistung von 796 kW (1.080 PS). Die Aufhängung dieser Motoren entspricht der Aufhängung einer Straßenbahn. Der Fahrmotor ist einseitig gleitgelagert auf der Achse gelagert. Der Antrieb der Motorwelle erfolgt über ein Ritzel, dass das Zahnrad auf der Radsatzwelle antreibt. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Im normalen Zugbetrieb wurde eine Geschwindigkeit (Planmäßig) von 125 km/h gefahren. Der Zug verfügt über 24 Sitzplätze der zweiten Klasse und 80 Sitzplätze der dritten Klasse. Der Zug ist außerdem mit 21 Klappsitzen ausgestattet. Mit der Abschaffung der 3. Wagenklasse 1956 wurde aus der 2. Klasse die 1. Klasse und aus der 3. Klasse die 2. Klasse. Die Pressluft für die Druckluftbremse und verschiedene elektropneumatische Geräte wird von zwei Kompressoren, die sich unter dem Fahrgestell befinden, erzeugt. Sie liefern bis zu 280 Liter Luft pro Minute. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung ist unter dem Wagen ein Motorgenerator von Heemaf vom Typ GM32/30 (Dauerleistung 10 kVA, 1500/100 V DC, bei 2.000 U/min), installiert. Dieser wandelt die 1.500 Volt Oberleitungsspannung in 100 Volt Spannung für den Steuerstrom und 145 Volt für die Beleuchtung um. Unter dem Wagen befinden sich die Schaltschränke und Relaiskästen. Auch Anfahrwiderstände, Fahrschalter und die Folgerolle finden unter dem Wagen Platz. Die Wagen sind mit je einem Scherenstromabnehmer von BBC über den Wagenkasten ausgestattet. Um zu verhindern, dass zu viel Strom durch den Zug fließt, wurde auf dem Dach des Zuges eine 1.000-Ampere-Sicherung angebracht. Die Bezeichnung der Triebzüge lautet ElD2. Die Achsfolge ist Bo'(2')Bo'. Technik der vierteiligen ET (ELD4): Die vierteiligen Zuggarnituren sind 87,8 Meter lang und wiegen bei der Anlieferung 169 Tonnen. Die Endwagen (mit Führerstand) haben jeweils eine Länge von 22,09 Metern und die Mittelwagen haben eine Länge von 20,69 Metern. Ein Triebzug ist mit 8 Elektromotoren des Herstellers Heemaf vom Typ TM 711 (max. Leistung 199 kW (270 PS), 320 A, 1.380 U/min und Dauerleistung 155 kW, 250 A, 1,550 U/min) ausgestattet. Insgesamt verfügt ein Triebzug über eine Leistung von 1.592 kW (2.160 PS). Die Aufhängung dieser Motoren entspricht der Aufhängung einer Straßenbahn. Der Fahrmotor ist einseitig gleitgelagert auf der Achse gelagert. Der Antrieb der Motorwelle erfolgt über ein Ritzel, dass das Zahnrad auf der Radsatzwelle antreibt. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Im normalen Zugbetrieb wurde eine Geschwindigkeit (Planmäßig) von 125 km/h gefahren. Der Zug verfügt über 42 Sitzplätze der zweiten Klasse und 168 Sitzplätze der dritten Klasse. Das Restaurant bietet zudem Platz für 11 Passagiere. Darüber hinaus ist der Zug mit 48 Klappsitzen ausgestattet. Mit der Abschaffung der 3. Wagenklasse 1956 wurde aus der 2. Klasse die 1. Klasse und aus der 3. Klasse die 2. Klasse. Jeder Endwagen (mit Führerstand) bildet mit einem Mittelwagen eine elektrische Einheit. Jede Einheit ist mit einer eigenen Batteriegruppe, einem Kompressor und einem Motorgenerator ausgestattet. Die beiden Kompressoren sind unter dem Fahrgestell untergebracht. Diese Luft wird für die Druckluftbremse und verschiedene elektropneumatische Geräte verwendet. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung ist unter dem Wagen ein Motorgenerator von Heemaf vom Typ GM32/30 (Dauerleistung 10 kVA, 1500/100 V DC, bei 2.000 U/min), installiert. Dieser wandelt die 1.500 Volt Oberleitungsspannung in 100 Volt Spannung für den Steuerstrom und 145 Volt für die Beleuchtung um. Unter dem Wagen befinden sich die Schaltschränke und Relaiskästen. Auch Anfahrwiderstände, Fahrschalter und die Folgerolle finden unter dem Wagen Platz. Jeder Wagen ist mit je einem Scherenstromabnehmer von BBC über den Wagenkasten ausgestattet, Ein vierteiliger Triebzug hatte 4 Stromabnehmer. Normalerweise wurde der Stromabnehmer über dem Führerhaus verwendet. Die Stromabnehmer an den Mittelwagen dienten als Reserve. Um zu verhindern, dass zu viel Strom durch den Zug fließt, wurde auf dem Dach des Zuges eine 1.000-Ampere-Sicherung angebracht. Zwischen den Stromabnehmern verläuft die Hochspannungsleitung auf dem Dach. Die Bezeichnung der Triebzüge lautet ElD4, die Achsfolge ist Bo'(2')Bo' + Bo'(2')Bo'. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 144 (davon 79 zweiteilige ELD2 und 65 vierteilige ELD4) Serie: ELD2 221-299 / ELD4 641-705 Hersteller: Werkspoor, Beijnes, Allan Baujahre: ab 1946 Ausmusterung: bis 1983 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'(2')Bo' / Bo'(2')Bo' + Bo'(2')Bo' Länge über Kupplung: 47.70 0 mm / 87.100 mm Leergewicht: 89 t / 169 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (Im Plandienst 125 km/h) Kapazität: siehe Beschreibung oben, Motorentyp: 4 bzw. 8 Heemaf vom Typ TM-711 mit je 199 kW (270 PS) Leistung: 796 kW (1.080 PS) / 1.592 kW (2.160 PS). Übersetzung: 21 : 61 Stromsystem: 1,5 kV Gleichstrom Zusammensetzung: ELD2 bis 1956 BCDk + Ck, ab1956 ABDk + Bk / ELD4 bis 1956 CDk + C + B + Ck, ab1956 BDk + B + A + Bk Kupplung: Scharfenberg (to the image) 

 Frank Paukstat 31.8.2025 11:05
Hallo Armin,

wieder hast Du Dich selbst übertroffen was die Bildbeschreibung angeht. Schön ausführlich, so das ich sogar die Kategorie korrigieren konnte. Dazu noch ein feines Bild rundet das Lesevergnügen ab. Gerne mehr davon.

Viele Grüße, Frank

 Armin Schwarz 31.8.2025 12:30
Hallo Frank,
Dankeschön!
Über Deinen positiven Kommentar habe ich mich sehr gefreut, es freut mich sehr das Dir Bild und Bildbeschreibung gefallen. Ich werde auch gerne mehr davon zeigen/einstellen, ich habe schon einige gespeichert.

Die Quellen der Bildbeschreibung waren nur auf Niederländisch, aber mit dem Google-Übersetzer ging es ganz gut, zudem ist das Siegerländerplatt verwand mit dem Niederländischen. Früher war das Fürstentum bzw. Grafschaft Nassau-Siegen mit dem niederländischen Königshaus (dem Haus Oranien-Nassau) verwand.

Viele Grüße
Armin

 Frank Paukstat 2.9.2025 10:05
Hallo Armin,

ja, der Google Übersetzer oder DeepL als Browser-Addon leisten schon gute Dienste, um auch Webseiten in anderen Sprachen automatisch übersetzen zu lassen. Mit der Funktion vom Vivaldi habe ich bisher gute Erfahrungen gemacht. Da geht es wirklich vorwärts.

Viele Grüße, Frank

Zwei Dieseltriebwagen vom Typ Jenbacher J3995 vorne der ÖBB 5047 087-1 (ÖBB BVT 5047 087-1) und dahinter der ÖBB 5047 085-5 „Stefanie“ (ÖBB BVT 5047 085-5) stehen am 04 April 2025 beim Bahnhof Linz Urfahr (auch als Mühlkreisbahnhof bekannt). Da seit Dezember 2015 die Verbindungsbahn zwischen den Bahnhöfen Linz Urfahr und Linz Hauptbahnhof außer Betrieb ist, wurde die Mühlkreisbahn zu einem Inselbetrieb. So ist ein Einsatzwechsel etc. der Triebwagen nur noch per Straßentransport möglich. Beide Triebwagen wurde 1993 von den Jenbacher Werken in Jenbach (Tirol) unter der Fabriknummer J3995-085 bzw. 087 gebaut. Die Reihe 5047 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) sind Dieseltriebwagen die im Regionalverkehr eingesetzt werden. Der Einsatz im Planverkehr begann 1987. Die Triebwagen wurden von den Jenbacher Werken gebaut. Die GySEV Raaberbahn und die Steiermarkbahn besitzen bzw. besaßen ebenfalls Triebwagen dieser Bauart. Geschichte: Von den ÖBB wurde 1983 ein Auftrag für sechs neue Dieseltriebwagen nach dem Vorbild der deutschen Baureihe 627 an die Jenbacher Werke vergeben. Das erste Fahrzeug wurde im Juli 1987 fertiggestellt und bei einer internationalen Pressefahrt nach Rosenburg am Kamp präsentiert. Nach erfolgreichem Einsatz auf den Strecken im niederösterreichischen Weinviertel, wo die sechs 5047er in einem rasch konzipierten „Sonderplan“ verwendet wurden, wurden für die ÖBB insgesamt 100 Triebwagen (mit geänderten Wandler-Getriebe) der Reihe 5047 und fünf Doppeltriebwagen-Garnituren der Reihe 5147 gebaut. Der Solo-5047 kostete damals 27 Mio. Schilling, ein Steuerwagen wäre mit 22 Mio. Schilling kaum günstiger gekommen. Daher kam für den 5147 die Lösung als Doppeltriebwagen in Form von zwei kurzgekuppelten Fahrzeugen zum Tragen. Diese beiden Fahrzeugtypen ersetzten die alten Reihen 5044, 5144, 5145, 5146 und 5081, die teilweise noch aus der Zwischenkriegszeit stammten, technisch veraltet und am Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer angelangt waren. Im Gegensatz zu lokbespannten Zügen können die Triebwagen im Einmannbetrieb ohne Zugbegleiter (ÖBB-Bezeichnung „0:0“) gefahren und somit Personalkosten reduziert werden, da der Triebfahrzeugführer auch den Fahrscheinverkauf durchführen kann. Später wurden alle Fahrzeuge mit Fahrscheinautomaten ausgestattet, dies macht heute den Fahrscheinverkauf durch den Triebfahrzeugführer obsolet. Mit dem Einsatz dieser Fahrzeuge konnten die ÖBB auf zahlreichen Nebenstrecken eine Verbesserung des wirtschaftlichen Ergebnisses erzielen. Die Triebwagen 5047 001 bis 032 wurden ab Werk in elfenbein, ultramarinblau und blutorange lackiert, 033 bis 100 in achatgrau, ultramarinblau und verkehrsrot. Der Erfolg der Triebwagen veranlasste die beiden österreichischen Privatbahnen Steiermärkische Landesbahnen (heute Steiermarkbahn und Bus GmbH) und Raab-Ödenburg-Ebenfurter Eisenbahn (heute GYSEV Raaberbahn AG) ebenfalls zur Anschaffung von je zwei Fahrzeugen dieser Baureihe, die nach ÖBB-Regeln abgenommen wurden. Zum „Kilometerausgleich“ für den Einsatz von ÖBB-Fahrzeugen auf den Privatbahnen kommen diese Triebwagen auch auf ÖBB-Strecken zum Einsatz. Im Unterschied zu den ÖBB-Triebwagen haben die Privatbahnfahrzeuge Rollbandanzeigen an den Fronten. Weiters beschaffte die NVAG (heute Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll) einen Triebwagen, welcher auf der Strecke Niebüll – Dagebüll im Einsatz steht. Dieser hat eine andere Inneneinrichtung mit erster und zweiter Klasse. Technik: Die gesamte Antriebsanlage unterflur angeordnet. Seine Kraft erzeugt der Dieseltriebwagen Reihe 5047 aus einem 12-Zylinder-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V183TC12 (Mercedes-Benz OM444LA) mit 21,93 l Hubraum und einer Leistung von 419kW (570PS). Derselbe Motor ist auch in den Triebwagen DB-Baureihe 628.2 eingebaut. Die Kraftübertragung geschieht über ein Turbogetriebe mit zwei Drehmomentwandlern System Föttinger sowie einer Hydrodynamischen Bremse. Um die Kühlleistung des Getriebeöles zu erhöhen, wird bei der Betätigung der Hydrobremse die Motordrehzahl erhöht. Angetrieben wird das Drehgestell auf der dem Mehrzweckraum abgewandten Seite. Dieses Drehgestell nimmt auch die Magneten für die Indusi bzw. in neuerer Zeit der PZB auf. Am Laufdrehgestell unter dem Mehrzweckraum ist die Magnetschienenbremse befestigt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2'B' Länge über Puffer: 25.420 mm Drehzapfenabstände: 16.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.000 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 840 mm (neu) Eigengewicht: 45 t Motor: wassergekühlter V12-Zylinder Daimler-Benz Unterflur-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ DB OM 444 LA bzw. MTU 12V183TC12 (der Motor war eine Entwicklung von MB wurde aber von MTU hergestellt). Motorhubraum: 21,93 Liter Motorleistung: 419kW (570PS) Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Leistungsübertragung: dieselhydraulisch (Turbogetriebe) Sitzplätze: 68 (in der 2. Klasse) (to the image) 

 Frank Paukstat 10.8.2025 10:10
Hallo Armin,
ein schönes Porträt des "Popscherl" der ÖBB und Steiermarkbahn. Wieder sehr ausführlich und eine echte Bereicherung. Gerne mehr!

Viele Grüße, Frank

 Armin Schwarz 10.8.2025 13:20
Hallo Frank,
danke für Deinen netten und positiven Kommentar, es freut mich sehr, dass es Dir gefällt. Ich werde gerne weiter solche Porträts mit Beschreibung einstellen.

Aber wer hat den VT´s den Namen "Popscherl" gegeben? Bei meinen Rescheren ist mir der Namen "Popscherl" nur hier bei BB aufgefallen. Popscherl hört sich ja bei uns nicht schlecht an, aber es ist der österreichische Begriff für Popo, Hintern oder Gesäß. Eine Ähnlichkeit damit konnte ich nicht erkennen.

Liebe Grüße
Armin

NEUHEIT - Die neusten Güterwagen DB Cargo AG Recht neuer vierachsiger Drehgestell-Güterwagen (Tragwagen) 31 80 9300 189-5 D-DB der Gattung Uas 224.2 der DB Cargo AG am 04 Juli 2025 im Zugverband eines Übergabegüterzuges vom KSW Rbf Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447), nun auf den Weg via Betzdorf/Sieg nach Kreuztal. Der Wagen (m² Wagen 45ft) ist hier beladen mit zwei Coil-Behältern (20-Fuß-Container), welche bis zu 3 Blech-Coils mit einem Gesamtgewicht bis zu 30 t aufnehmen kann. TECHNISCHE DATEN Wagen (laut Anschriften): Gattung: Uas 224.2 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 15.220 mm Drehzapfenabstand: 9.680 mm Radsatzstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Eigengewicht: 18.200 kg Max. Zuladung: 71,8 t (ab Streckenklasse D) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Kleinster Gleisbogenhalbmesser: 75 m Bauart der Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: Cosit 810 Handbremse: Ja (an einem Drehgestell) Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE Der multifunktionale und modulare Güterwagen m² ist eine neue und innovative Technologie für den Güterwagen der Zukunft. Das Konzept wurde in Zusammenarbeit von DB Cargo und VTG entwickelt. Die heutigen Güterwagenflotten sind geprägt durch eine große Diversifizierung des Wagenparks, mit vielen unterschiedlichen Bauarten und mangelnder Flexibilität hinsichtlich des Einsatzes und der Verwendung. So werden Wagen für den Transport bestimmter Güter für einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten beschafft und es besteht im Lebenszyklus keine Möglichkeit, den Einsatzzweck zu verändern. Die ausgeprägte Spezialisierung der heutigen Güterwagenbeschaffung führt zu einem erhöhten Risiko von Fehlinvestitionen über den langen Lebenszyklus der Fahrzeuge. Der m²-Güterwagen basiert auf einem Untergestell als variable Plattform mit veränderbarer Länge. Darauf können die verschiedensten Behälter zum Transport unterschiedlicher Güter montiert werden. Dieses innovative Konzept eines multifunktionalen und modularen Güterwagens ermöglicht eine flexible Nutzung durch Kombination aus wirtschaftlichem Baukastenprinzip (modular) und einer vielseitig einsetzbaren Verwendung (multifunktional). Die Zulassung eines Güterwagens als komplettes und flexibles System ist ein echter Meilenstein. Merkmale: ▪ modularer Tragwagen zum Transport von kundenindividuellen Behältern ▪ Zulassung als Güterwagensystem seit 31.05.2021 vorliegend ▪ Anpassung wesentlicher Wageneigenschaften im Lebenszyklus ohne erneute Zulassung möglich ▪ Wagen ist an sich ändernde Marktanforderungen durch Modularität flexibel anpassbar ▪ Längen des Tragwagens im Lebenszyklus veränderbar ▪ Behälter sowie Aufbauten tauschbar und Kopplungsmöglichkeiten mit Wagen gegeben ▪ Uneingeschränkte EV-Fähigkeit des Tragwagens Persönliche Anmerkung: Eine solcher mit 2 Coilbehälter ist um ca. 3 m länger als z.B. ein Coilwagen der Gattung Shimmns, aber dafür haben die Behälter, mit den Gabelstaplertaschen und den Containereckbeschlägen, vielfältige Umschlags- und Lagermöglichkeiten. Aber alles Neue ist nicht gleich besser, denn wenn man (wie hier) Stahl-Coils transportiert, dann ist eine Ausladung der Wagen sehr schwierig. Haben die Coils jeweils ein Gewicht von 20 – 22 t, dann passen auf eine solchen Wagen nur 2 Coils (einer pro Behälter), hingegen auf einen Shimmns-Wagen passen dann 3 Coils. So könnte ich mir vorstellen, das ein einzelner 40 oder 45 Fuß-Coil-Behältern für den Bahntransport effektiver sind. Die Coil-Behälter: Hersteller: Wecon GmbH Hersteller der Plane: Schleswiger Tauwerkfabrik Oellerking GmbH & Co. KG Ausstattungsmerkmale sind: − Leichtgängige Plane mit Antikondensatiosvlies − Schnee- und Nässeschutz durch Gummilippe, Bürste und Regenrinne − Ladungssicherung über Klaviatursicherung − Planenfesttellbremse und Gitterroste zur Maximierung der Arbeitssicherheit − Gabelstaplertaschen und Containereckbeschläge für vielfältige Umschlagsmöglichkeite Dimensionen der Mulden: Mulde 1 für Ø 780 bis 1.650 mm, mit max. 17 t Mulde 2 für Ø 780 bis 2.100 mm, mit max. 30 t Mulde 3 für Ø 780 bis 1.650 mm, mit max. 17 t Die max. Ladebreite beträgt jeweils 2.240 mm, die max. Zuladung eines Containers beträgt mit 30 t. Containermaße (außen): Länge: 6.058 mm (20 ft.) Breite: 2.438 mm Höhe: 2.591 mm Leergewicht: 4,5 t Zuladung: 30 t (to the image) 

 Stefan Wohlfahrt 1.8.2025 13:39
Hallo Armin,
Güterwagen, die sich der Ladung anpassen - dass ist natürlich wirklich eine Innovation.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 2.8.2025 16:10
Hallo Stefan,
ja dass sehe ich auch so. Der Wagen kann auch, für andere Einsatzzwecke, relativ schnell verkürzt oder verlängert werden.

Persönliche Anmerkung: Für schwere Stahlcoils, hätte ich hier eher einen 40´Behälter mit 6 bis 7 Mulden verwendet, damit könnte man die Wagen besser ausladen. Einen Umschlag der Behälter mittels Gabelstapler ist nicht so wichtig und auch nicht gängig.

Bei Coils aus Aluminium sieht es natürlich anders aus, da diese nur 1/3 wiegen.

Liebe Grüße
Armin

Nun hat der ganze lange Coilzug den KSW-Rangierbahnhof (Betriebsstätte FGE - Freien Grunder Eisenbahn) in Herdorf am 25 Juli 2025 erreicht. Hier am Zugschluss die nachschiebende an die KSW vermietete 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus). Vorne (ganz hinten rechts im Bild) die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB. Rechts die DB-Strecke KBS 462 „Hellertalbahn“. Für die Talbahn (Freien Grunder Eisenbahn) zum Pfannenberg ist der Zug einfach zu lang, so wird er hier geteilt und die KSW 44 zieht später 9 oder 10 Wagen weiter zum Pfannenberg. Wobei für die Spitzkehre Pfannenberg ist dann dieser Zug auch nach zu lang und er wird in Neunkirchen-Salchendorf nochmals geteilt. (to the image) 

 Frank Paukstat 27.7.2025 9:37
Hallo Armin,
ein ganz schön aufwendiges Manöver um den Coil-Zug an sein Ziel zu bringen. Das scheint sich wirtschaftlich zu lohnen bei dem Einsatz von zwei recht großen Dieselloks und zweifachen teilen des Zugs. Sonst scheint man das wohl nicht regelmäßig zu machen. Als Eisenbahnfreund kommen dafür schöne Bilder zustande, danke!

Viele Grüße, Frank

 Armin Schwarz 27.7.2025 12:05
Hallo Frank,
danke für Deinen Kommentar.
Ja, es ist ein aufwendiges Manöver um die Coil-Züge die letzten ca. 5 km zum Ziel zu bringen. Zumal auf den letzten Metern noch die Spitzkehre Pfannenberg folgt.

Es wird sich wohl wirtschaftlich lohnen, denn die KSW (früher die Siegener Kreisbahn) machen dies schon seit Jahrzehnten, an jeden Werktag (Mo. – Fr.). Wobei die in Herdorf ankommenden Züge die letzten Jahre immer länger wurden, bzw. die tägliche Tonnage immer höher wurden. Man muss aber auch wissen auf einen LKW passt meinst nur ein Coil ansonsten wäre er überladen, auf einen Coilwagen passen 3 bzw. bei sechsachsigen 4 Coils.

Die KSW befördert die Coils aber nicht hier nur auf den letzten Metern, sondern holt diese auch im Ruhrgebiet ab. Durch die Zunahme der Verkehre wie aus Umweltaspekte hat die KSW nun auch eine Siemens Vectron Dual Mode bestellt (Lieferung ca. 2027). Sie wird dann die erste Lok der KSW sein die mit elektrischem Antrieb fahren kann. So gehe ich davon aus das sich es wirtschaftlich lohnt.

Liebe Grüße und Dir auch einen schönen Sonntag
Armin

 Frank Paukstat 28.7.2025 9:07
Hallo Armin,

wenn die KSW das schon seit Jahrzehnten machen, was ich nicht wusste, scheint sich das tatsächlich zu lohnen. Und wenn die Tonnage kontinuierlich steigt ist das nicht nur ökonomisch, sondern auch ökologisch wertvoll. Du schreibst ja zurecht das auf einen LKW nur ein Coil passt, auf neueren Coilwagen für die Bahn sogar 4 Stück. Und da stets gefordert wird Güter auf die Schiene zu bringen, scheint das bei der KSW bestens zu klappen. Nun auch noch ein Vectron Dual Mode, das ist eine Investition in die Zukunft. Da bleibt nichts anderes übrig der KSW alles beste für die Zukunft zu wünschen (und für mehr Bilder von der Strecke bzw den Strecken :-) ).

Viele Grüße und einen schönen Wochenanfang, Frank

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