Mat24 Museumszug des NSM auf Sonderfahrt als "Philotrain Express" von Arnhem nach 's-Hertogenbosch in Arnhem, 23.09.1994. Nachschuss auf BD9107-C8553-C8104. Scan 6753. Rob Freriks
Die Dampflokomotive HSM 89 "Nestor", später NS № 1010 (NS-Baureihe 1000) am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan.
Die Dampflok wurde 1879 von Borsig in Berlijn-Tegel unter der Fabriknummer 3730 gebaut und an die damalige HSM - Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (Holländische Eisenbahn-Gesellschaft) geliefert, 1880 erfolgte die Inbetriebnahme.
HSM 89 "Nestor" ist eine niederländische 1B (2-4-0) Tenderlokomotive, die vom Niederländischen Nationalbahnmuseum erhalten wurde. 29 seiner Art wurden für den NS-Vorgänger Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij (HSM) gebaut.
In den frühen Tagen war die HSM die einzige Eisenbahngesellschaft in den Niederlanden, die ihren Lokomotiven immer einen Namen sowie eine Nummer gab. Der Nestor zum Beispiel wurde auch die Zahl 89 zugewiesen. Trotz der Tatsache, dass es immer als "Der Nestor" bezeichnet wurde, zeigt das Namensschild nur "Nestor". Diese Serie von Lokomotiven wurde "Tenners" genannt, weil sie mit Dampfdruck in Höhe von 10 Atmosphären umgehen konnten. Ein bemerkenswertes Merkmal dieser Lokomotivserie ist, dass der Führerstand der aus Holz und nicht aus Metall besteht. Ihre Lokführer und Heizer wurden daher manchmal "Woonwagenbewoners" genannt, was ungefähr "Caravan-Bewohner" bedeutet. Metallstangen, die als Schienenwächter bekannt sind, wurden an der Vorderseite der Rahmenplatten befestigt. Der Lokführer konnte Besen zu diesen Wachen montieren, um die Schienen unter verschneiten Bedingungen zu räumen. Wie alle Lokomotiven hat der Nestor auch Fetttöpfe montiert. Diese Töpfe wären mit Fett und Garn gefüllt oder gefühlt, um die Achsen zu schmieren.
HSM
Mit dem Ausbau einer Eisenbahnlinie und der Eröffnung einer weiteren 1879 wurde die Notwendigkeit, ihre Sammlung von Lokomotiven zu erweitern, deutlich und bestellte 29 dieser Maschinen in Borsig. Sie waren 74-82, 89-98 und 116-125 nummeriert, weil die HSM Lokomotiven anhand des Empfangsauftrags nummerierte. Die Serie hieß EOS - JORDAENS, die Namen von 74 und 125. Trotz der Namensschilder, die nur einen Namen haben, wurden sie in der Sprache immer als Der Name bezeichnet (z. B. "Der Nestor" statt "Nestor").
Bei ihrer Ankunft erhielten verschiedene ältere Lokomotiven weniger wichtige Arbeiten, die noch ältere Lokomotiven aus dem Dienst zogen. Mit der Ankunft neuer Sharp Stewart-Lokomotiven im Jahr 1890 wurden die EOS - JORDAENS auf sekundäre, weniger wichtige Aufgaben reduziert, wie sie es zuvor bei älteren Lokomotiven getan hatten. Sie arbeiteten in den Depots Almelo, Amsterdamer Hauptbahnhof, Apeldoorn, Haarlem und Zutphen und den meisten großen Stationen entlang einer Linie nach Osten nach Westen mitten im Land. Später verteilten sie sich noch mehr auf andere HSM-Depots, die immer mehr auf Rangierarbeiten reduziert wurden.
NS
Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM beziehungsweise HIJSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die EOS - JORDAENS zu NS 1001 - 1029 nummeriert. Die NS vergrößerte auch die Fenster in der Kabine.
Bis 1923 befanden sich acht von ihnen am Hauptbahnhof Utrecht, der vor der Fusion ausschließlich Staatsspoorwegen-Gebiet war. Sie wurden ausschließlich zum Rangieren verwendet. In Amersfoort waren fünf weitere mit der gleichen Arbeit und in Winterswijk, vier, obwohl diese vier auch Züge zu einigen nahe gelegenen Bahnhöfen fuhren. 1924 wurde jedoch die Mehrheit der NS-1000 in die westlichsten Depots, einschließlich Apeldoorn, verlegt.
Elf der Baureihe wurden 1921-1923 ausgemustert. Der NESTOR überlebte mit dem Rest bis 1934. In diesem Jahr schickte NS alle bis auf zwei, NS 1010 & 1011, auf den Schrottplatz. Ein Jahr später folgte auch NS 1011. Obwohl der NESTOR (NS 1010) auch 1934 abgeschafft werden sollte, half die NVBS (Niederländische Vereinigung der Interessenten in der Eisenbahn- und Straßenbahnindustrie) dabei, sie für das noch zu bauende niederländische Eisenbahnmuseum zu erhalten, so dass sie in Boxtel gelagert wurde.
Die Lokomotive wurde zusammen mit anderen für das Museum reservierten Rollmaterial ein paar Mal während des Zweiten Weltkriegs bewegt. 1944 war die NESTOR in Maastricht, dort wurde sie den zurückweichenden Deutschen schwer beschädigt (gesprengt). Als der Krieg endete, wurde die Maschine eine Weile in Almelo gelagert, immer noch schwer beschädigt. Erst 1953 erteilte die NS die Erlaubnis, sie zu reparieren. Die Reparatur wurde 1964 abgeschlossen. In diesem Jahr fuhr die Lokomotive die letzten 100 Meter alleine zum niederländischen Eisenbahnmuseum, obwohl die nötige Energie mit Druckluft aus einem Diesel geliefert wurde.
Der NESTOR war die letzte NS-Lokomotive, die für Museen restauriert wurde. Sie bekam ihren Look aus den 1880er Jahren, einschließlich der Holzkabine mit hohen Fenstern.
Im niederländischen Eisenbahnmuseum ist NESTOR nicht der einzige Ex-NS 1010. Die Baunummer der Baureihe 1000 wurde später für Elektrolokomotiven verwendet, deren Zehnter ebenfalls erhalten blieb.
TECHNISCHE DATEN:
Typ: Schnelldampflok
HSM-Serie: EOS - JORDAENS, ab 1921 NS 1001 - 1029
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 1B (engl. 2-4-0)
Länge über Puffer: 14.160 mm (Lok 8.260 mm + Tender 5.900 mm)
Treibraddurchmesser: 1.860 mm (neu)
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Gesamtheizfläche: 93,5 m²
max. Dampfdruck: 10,3 kg/cm²
Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 406 mm x 558 mm Hub)
Eigengewicht: Lok 38,8 und Tender 25,1 t = 63,9 t
Anhängelast: 3560 kg
Wasservorrat: 9 m³
Kohlevorrat: 3,6 t Armin Schwarz
Der NS Mat ’24-Triebwagenzug (BD 9107, C 8553 und C 8104) „Blokkendozen“ (Kastendose) am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Der dreiteilige Zug vom Typ Mat’24 des Niederländischen Eisenbahnmuseums besteht aus BD 9107, C 8553 und C 8104
Der Triebwagen BD 9107 (mBD):
Hier im Vordergrund der Triebwagen NS BD 9107 (mBD). Er wurde 1927 von Beijnes, offiziell Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes (Königliche Fabrik für Kutschen und Eisenbahnwagen J.J. Beijnes) in Haarlem, mit einer elektrischen Ausrüstung von Metropolitan Vickers, gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen geliefert. Er hat 40 Sitzplätzen der zweiten Klasse sowie ein Gepäckabteil. Seine Historischen Nummer waren ab 1927: BD 9007 / 1931: BD 9107 / 1946: CD 9107 / 1958: BD 5902 / 1966: 159016 / 1968: 9741937 / 1989 BD 9107.
Der Wagen kehrte Ende 1945 in beschädigtem Zustand aus Deutschland zurück. Er wurde 1947 instandgesetzt und als CD 9107 (mCD) wieder in Betrieb genommen. In den Jahren 1957/58 erfolgte der Umbau zu einem antriebslosen Wagen (BD 5902/BDz), dabei wurde die Inneneinrichtung der zweiten Klasse im „neuen Stil“ eingebaut, wobei die Anzahl von 40 Sitzplätzen erhalten blieb. Die elektrische Ausrüstung (einschließlich der Stromabnehmer) wurde entfernt, der Führerstand durch eine Plattform mit Übergangsfaltenbalg ersetzt und das Gepäckabteil um einen Seitengang erweitert. Nur vier Jahre später wurde der Wagen überflüssig und zur Nummer 159016, einem Schulungswagen für die Abteilung Gleisbau und Infrastruktur, umgebaut. Nach der Fertigstellung eines festen Schulungsraums im Jahr 1987 wurde der Wagen für die museale Erhaltung vorgesehen.
Die Restaurierung und der Umbau wieder zum Elektrotriebwagen BD 9107 erfolgten zwischen 1987 und 1989 im Ausbesserungswerk Amersfoort, dabei wurde das Fahrzeug weitgehend nach den Originalspezifikationen der 1930er Jahre hergerichtet, jedoch mit einer elektrischen Anlage der Firma Heemaf ausgestattet. Im Mai und Juni 2010 wurde der BD 9107 mit einer vereinfachten Version des automatischen Zugbeeinflussungssystems (ATBe) ausgerüstet und im Strukton-Werk in Zutphen überprüft. Die Betriebszulassung erfolgte im September, gefolgt von einer ersten Fahrt für die Ehrenamtlichen des Eisenbahnmuseums am 9. Oktober 2010.
Im November 2011 wurden der BD 9107 und der Barwagen C 8553 zur Überholung der Fahrwerke in das NedTrain-Werk nach Haarlem überführt. Die eigentliche Aufarbeitung der Drehgestelle übernahm die Firma Reuschling in Hattingen (Deutschland), dabei wurden unter anderem sämtliche Tragfedern durch neue ersetzt. Im Dezember 2012 erhielt der gesamte Zug nach einer erfolgreichen Probefahrt im öffentlichen Streckennetz die erneute Betriebszulassung. Der „Blokkendoos“-Zug ist aber derzeit aufgrund umfangreicher Instandhaltungsarbeiten außer Betrieb.
Die NS-Baureihe Mat ’24 oder Materieel ’24 war eine (die erste) Serie von Elektrotriebzügen, die von der NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG) ab 1924 in großer Zahl eingesetzt wurde. Diese Züge sind unglaublich robust und schwer. nd der Tatsache, dass die Trainer wie Bausteine zusammengestellt werden können. Im Volksmund erhielten sie wegen des eckigen Äußeren und der Tatsache, dass die Wagen wie Bausteine zusammengestellt werden konnten, den Spitznamen „Blokkendozen“ (Kastendose). Ein weiterer Spitzname war „buffermaterieel“, weil sie im Unterschied zu anderen, mehr windschlüpfig aussehenden elektrischen Triebzügen mit üblicher Schraubenkupplung versehen waren. Wegen der Verbindung über Schraubenkupplung mit zwei Puffern konnten die Einheiten sehr flexibel kombiniert werden. Meist bestand ein Zug aus zwei Triebwagen und zwei oder drei antriebslosen Mittelwagen. Die lauten Geräusche der Motoren und Antriebe erinnerten manche Fahrgäste an Staubsauger, so dass auch dieser weitere Spitzname "Staubsauger" verwendet wurde.
Ab Mitte der 1950er Jahre wurden die Mat ’24 zunehmend durch die neue Baureihe Mat ’54 ersetzt. Der letzte elektrische „Blokkendoos“-Zug verkehrte am 31. Mai 1959. Einige Wagen blieben als Reisezugwagen bis 1973 im Einsatz, sie wurden unter anderem in Militärzügen sowie zur Kapazitätserweiterung während der Hauptverkehrszeiten verwendet. Bei einigen Triebwagen wurden die Stromabnehmer und Motoren demontiert, sie wurden auch als einfache Beiwagen weiterverwendet. Da die Mat ’24 sehr robust waren, wurden einige Einheiten später auch als Postwagen oder für Dienstzwecke eingesetzt. Mehrere Wagen blieben museal erhalten.
TECHNISCHE DATEN Triebwagen BD 9107 (mBD):
Baujahr: 1927
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über die Puffer: 19.800 mm
Achsfolge: Bo'Bo'
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Eigengewicht: 59.000 kg
Tragfähigkeit Gepäckraum: 2,5 t
Traktionsmotoren: 4 Stück vom Typ Heemaf TM 8
Stundenleistung: 4 x 136 = 544 kW (Ursprüngliche Leistung 661,5 kW)
Dauerleistung: 4 x 100 = 400 kW
Übersetzung: 27 : 56
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Kupplung: Schraubenkupplung (UIC-Kupplung)
Armin Schwarz
Am 31 Mai 2026 gab es in Amersfoort der Reunie der Plan V Triebzüge und es gab gleich drei Variante -alle drei noch aktive Plan V: die rote von De Karel mit Nummer 466, die gelbe vons Niederländisches Eisenbahnmuseum NSM mit Nummer 867 und die blau-weisse 904 von Keolis. Die Triebzüge wurden in verschiedene Ordnungen ausgestellt. Hier steht NSM 876 in Amersfoort. Leonardus Schrijvers
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