Die zweiteilige "Muizeneus" (Mausnase), der zweiteilige Elektrotriebwagenzug Mat '46 – NS 273, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Übrigens das Gleis 2 (nebenan) ist noch ein aktives Bahngleis, hier fährt stündlich der Pendelzug (als RE) von Utrecht Centraal ein bzw. aus.
Der ET Mat '46 – NS 273 (Typ ElD2) wurde 1952 von der Werkspoor N.V. in Utrecht für die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) gebaut und geliefert. Die elektrische Ausrüstung ist von Heemaf.
Die NS-Baureihe Mat ’46 oder Materieel ’46 war eine Serie von 144 Elektrotriebzügen (davon 79 zweiteilige ELD2 und 65 vierteilige ELD4), die von der NS - Niederländischen Staatsbahnen ab 1948 eingesetzt wurde. Offiziell wurden diese Züge auch als Plan A, AB, B und C bezeichnet. Inoffiziell wurde auch die Bezeichnung „Mäusenase“ verwendet. Den Spitznamen Muizeneus verdanken sie den ab den 1960er Jahren bemalten gelben „Schnurrbart“. Die Mat ’46 blieben bis in die 1980er Jahre als Eil- und Schnellzug in Betrieb.
Die Serie baute auf früheren stromlinienförmigen Typen auf, die ab 1936 in den Niederlanden in Gebrauch kamen. Diese Serien, mit denen die Mat '46 in mehreren Einheiten gekoppelt werden konnten, waren als Mat '35, Mat '36 und Mat '40 bekannt. Da im Zweiten Weltkrieg ein Großteil der niederländischen Eisenbahnausrüstung verloren ging, herrschte nach der Befreiung ein großer Mangel an Ausrüstung. Um diesen Mangel zu beheben und Ausrüstung für die weitere Elektrifizierung des Eisenbahnnetzes zur Verfügung zu haben, wurden neue Triebzüge angeschafft. Zwischen 1948 und 1952 wurden 65 vierteilige Züge (NS 641–705) und 79 zweiteilige Züge (NS 221–299) in Betrieb genommen. Technisch und auch optisch waren die Mat '46 dem Mat '36 fast gleich.
Die Vier-Wagen-Garnituren bestanden aus zwei fest gekoppelten Zwei-Wagen-Garnituren mit je einem Steuerstand an beiden Enden der Zuggarnitur. Dieser war nach heutigen Maßstäben nicht besonders komfortabel. Die Steuerstandkabine war so eng, dass der Lokführer seinen Sitz (der einem Fahrradsattel ähnelte) hochklappen musste, bevor er seinen Platz verlassen konnte.
Jeder Zwei-Wagen-Satz hatte ein Jacobs-Drehgestell, als ein gemeinsames Mitteldrehgestell. Die Vier-Wagen-Garnituren hatten somit zwei Jacobs-Drehgestelle. Dies führte zwar zu einer Gewichtsersparnis, hatte jedoch einen eher unruhigen Lauf zur Folge, da Querkräfte von einem Wagenkasten auf den anderen übertragen wurden. Ein Zwei-Wagen-Zug wog 89 Tonnen, ein Vier-Wagen-Zug wog 169 Tonnen. Die Leistung betrug 796 kW bzw. 1.592 kW. Zwar waren Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h zulässig, im Normalfahrplan wurden jedoch 125 km/h meist nicht überschritten. Die elektrischen und pneumatischen Verbindungen in den automatischen Scharfenberg-Kupplungen ermöglichten den Betrieb der Garnituren in Mehrfachtraktion mit den Zuggarnituren Mat '35, Mat '36, und den später gelieferten Mat '54.
Ursprünglich waren die Züge olivgrün mit roten Streifen (wie hier), ab den 1960er Jahren wurden sie dann grasgrün mit einem gelben „Schnurrbart“ auf der Nase. Der ursprüngliche Plan, alle Sets gelb zu streichen, wurde nie verwirklicht. Lediglich vier zeiteilige Züge (279, 281, 295 und 299), wurden ab etwa 1970 in der neuen NS-Hausfarbe gelb lackiert. Im Gegensatz zum „Hondekoppen“ (Mat ’54) waren die Züge nie mit einem zentralen Türverschuss ausgestattet, so mussten die Schaffner die Türen an jeder Station manuell schließen.
Am 24. September 1983 fuhr der Zug 676 als Abschiedszug zwischen Haarlem und IJmuiden hin und her. Einen Tag später gehörten sowohl der Einsatz der Mat '46, als auch der Zugverkehr auf der Bahnstrecke Santpoort Noord – IJmuiden der Vergangenheit an.
Nach der Stilllegung:
Nachdem im September 1983 der letzte 46er aus dem regulären Personenverkehr verschwand, wurden noch drei Zwei-Wagen-Garnituren für Test- und Unterrichtsfahrten eingesetzt. Die Züge 279, 285 und 291 waren noch mehrere Jahre im niederländischen Eisenbahnnetz im Einsatz. Der gelbe Triebzug 279 hielt sogar bis 1990 durch und wurde 1992 endgültig verschrottet.
Schließlich ist der Triebzug 273 der Einzige, der in der Sammlung des Niederländischen Eisenbahnmuseums in Utrecht erhalten geblieben ist. Dieser Triebzug wurde Mitte der 1990er Jahre restauriert, erhielt wieder seine ursprüngliche Farbgebung und wird heute für Sonderfahrten eingesetzt.
Technik der zweiteiligen ET (ELD2):
Die zweiteiligen Zuggarnituren sind 44,7 Meter lang und wiegen bei der Anlieferung 89 Tonnen. Ein Triebzug ist mit 4 Elektromotoren des Herstellers Heemaf vom Typ TM 711 (max. Leistung 199 kW (270 PS), 320 A, 1.380 U/min und Dauerleistung 155 kW, 250 A, 1,550 U/min) ausgestattet. Diese Leistung steht bei einer Stundenbelastung von 320 Ampere und einer Spannung von 675 Volt zur Verfügung. Insgesamt verfügt ein Triebzug über eine Leistung von 796 kW (1.080 PS). Die Aufhängung dieser Motoren entspricht der Aufhängung einer Straßenbahn. Der Fahrmotor ist einseitig gleitgelagert auf der Achse gelagert. Der Antrieb der Motorwelle erfolgt über ein Ritzel, dass das Zahnrad auf der Radsatzwelle antreibt. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Im normalen Zugbetrieb wurde eine Geschwindigkeit (Planmäßig) von 125 km/h gefahren. Der Zug verfügt über 24 Sitzplätze der zweiten Klasse und 80 Sitzplätze der dritten Klasse. Der Zug ist außerdem mit 21 Klappsitzen ausgestattet. Mit der Abschaffung der 3. Wagenklasse 1956 wurde aus der 2. Klasse die 1. Klasse und aus der 3. Klasse die 2. Klasse.
Die Pressluft für die Druckluftbremse und verschiedene elektropneumatische Geräte wird von zwei Kompressoren, die sich unter dem Fahrgestell befinden, erzeugt. Sie liefern bis zu 280 Liter Luft pro Minute. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung ist unter dem Wagen ein Motorgenerator von Heemaf vom Typ GM32/30 (Dauerleistung 10 kVA, 1500/100 V DC, bei 2.000 U/min), installiert. Dieser wandelt die 1.500 Volt Oberleitungsspannung in 100 Volt Spannung für den Steuerstrom und 145 Volt für die Beleuchtung um. Unter dem Wagen befinden sich die Schaltschränke und Relaiskästen. Auch Anfahrwiderstände, Fahrschalter und die Folgerolle finden unter dem Wagen Platz. Die Wagen sind mit je einem Scherenstromabnehmer von BBC über den Wagenkasten ausgestattet. Um zu verhindern, dass zu viel Strom durch den Zug fließt, wurde auf dem Dach des Zuges eine 1.000-Ampere-Sicherung angebracht. Die Bezeichnung der Triebzüge lautet ElD2. Die Achsfolge ist Bo'(2')Bo'.
Technik der vierteiligen ET (ELD4):
Die vierteiligen Zuggarnituren sind 87,8 Meter lang und wiegen bei der Anlieferung 169 Tonnen. Die Endwagen (mit Führerstand) haben jeweils eine Länge von 22,09 Metern und die Mittelwagen haben eine Länge von 20,69 Metern. Ein Triebzug ist mit 8 Elektromotoren des Herstellers Heemaf vom Typ TM 711 (max. Leistung 199 kW (270 PS), 320 A, 1.380 U/min und Dauerleistung 155 kW, 250 A, 1,550 U/min) ausgestattet. Insgesamt verfügt ein Triebzug über eine Leistung von 1.592 kW (2.160 PS). Die Aufhängung dieser Motoren entspricht der Aufhängung einer Straßenbahn. Der Fahrmotor ist einseitig gleitgelagert auf der Achse gelagert. Der Antrieb der Motorwelle erfolgt über ein Ritzel, dass das Zahnrad auf der Radsatzwelle antreibt. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Im normalen Zugbetrieb wurde eine Geschwindigkeit (Planmäßig) von 125 km/h gefahren. Der Zug verfügt über 42 Sitzplätze der zweiten Klasse und 168 Sitzplätze der dritten Klasse. Das Restaurant bietet zudem Platz für 11 Passagiere. Darüber hinaus ist der Zug mit 48 Klappsitzen ausgestattet. Mit der Abschaffung der 3. Wagenklasse 1956 wurde aus der 2. Klasse die 1. Klasse und aus der 3. Klasse die 2. Klasse.
Jeder Endwagen (mit Führerstand) bildet mit einem Mittelwagen eine elektrische Einheit. Jede Einheit ist mit einer eigenen Batteriegruppe, einem Kompressor und einem Motorgenerator ausgestattet. Die beiden Kompressoren sind unter dem Fahrgestell untergebracht. Diese Luft wird für die Druckluftbremse und verschiedene elektropneumatische Geräte verwendet. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung ist unter dem Wagen ein Motorgenerator von Heemaf vom Typ GM32/30 (Dauerleistung 10 kVA, 1500/100 V DC, bei 2.000 U/min), installiert. Dieser wandelt die 1.500 Volt Oberleitungsspannung in 100 Volt Spannung für den Steuerstrom und 145 Volt für die Beleuchtung um. Unter dem Wagen befinden sich die Schaltschränke und Relaiskästen. Auch Anfahrwiderstände, Fahrschalter und die Folgerolle finden unter dem Wagen Platz. Jeder Wagen ist mit je einem Scherenstromabnehmer von BBC über den Wagenkasten ausgestattet, Ein vierteiliger Triebzug hatte 4 Stromabnehmer. Normalerweise wurde der Stromabnehmer über dem Führerhaus verwendet. Die Stromabnehmer an den Mittelwagen dienten als Reserve. Um zu verhindern, dass zu viel Strom durch den Zug fließt, wurde auf dem Dach des Zuges eine 1.000-Ampere-Sicherung angebracht. Zwischen den Stromabnehmern verläuft die Hochspannungsleitung auf dem Dach. Die Bezeichnung der Triebzüge lautet ElD4, die Achsfolge ist Bo'(2')Bo' + Bo'(2')Bo'.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 144 (davon 79 zweiteilige ELD2 und 65 vierteilige ELD4)
Serie: ELD2 221-299 / ELD4 641-705
Hersteller: Werkspoor, Beijnes, Allan
Baujahre: ab 1946
Ausmusterung: bis 1983
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'(2')Bo' / Bo'(2')Bo' + Bo'(2')Bo'
Länge über Kupplung: 47.70 0 mm / 87.100 mm
Leergewicht: 89 t / 169 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (Im Plandienst 125 km/h)
Kapazität: siehe Beschreibung oben,
Motorentyp: 4 bzw. 8 Heemaf vom Typ TM-711 mit je 199 kW (270 PS)
Leistung: 796 kW (1.080 PS) / 1.592 kW (2.160 PS).
Übersetzung: 21 : 61
Stromsystem: 1,5 kV Gleichstrom
Zusammensetzung: ELD2 bis 1956 BCDk + Ck, ab1956 ABDk + Bk / ELD4 bis 1956 CDk + C + B + Ck, ab1956 BDk + B + A + Bk
Kupplung: Scharfenberg
Armin Schwarz
Sonderleistung von NS(M) 273 am 13 Mai 2023; ein Transport von ein noch alterer triebzug aus Blerick über Tilburg-Nijmegen-Deventer und Amersfoort nach Utrecht wurde storniert wegen Panne an den Triebzug, aber das war kein Anlass auf einer netter Konditionsfahrt zu verzichten. Hier verlasst NS(M) 273 gerade Nijmegen auf den Weiterfahrt. Leonardus Schrijvers
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