Commenti su immagini diArmin Schwarz

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Der VT 256 (95 80 0648 156-7 D-HEB / 95 80 0648 656-6 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB - Hessische Landesbahn (3LänderBahn) verlässt am 07 Januar 2026, als RB 96 „Hellertalbahn“ (Betzdorf/Sieg – Herdorf – Neunkirchen/Siegerland), den Bahnhof Herdorf und fährt weiter in Richtung Neunkirchen. Hier passiert er gerade das Stellwerk Herdorf Ost. Der Dieseltriebzug wurde 2004 unter der Fabriknummer 1188-006 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt gebaut und als VT 256 an die vectus Verkehrgesellschaft mbH geliefert. Mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus dann Eigentum der HLB. (alla foto) 

 Dennis Fiedler 11.1.2026 16:09
Tolles Winterbild aus Herdorf.

 Armin Schwarz 11.1.2026 16:29
Dankeschön, Dennis.
Liebe Grüße
Armin

Das wünschen ich allen User, zudem alles Glück und vor allem Gesundheit, auf das 2026 vielleicht wieder etwas friedlicher wird. Zum Bildmotiv: Die 260 588-9 alias 360 588-8 (98 80 3360 588-8 D-BBFW) vom Bergische Bahnen Förderverein Wupperschiene e. V. ist am 03 Dezember 2023 (am 1. Advent) auf dem Betriebshof der Westerwaldbahn (WEBA) auf der Bindweide bei Steinebach/Sieg abgestellt. Die V60 der leichten Ausführung wurde 1960 von Krupp unter der Fabriknummer 4011 gebaut und als V 60 588 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Nach der Umzeichnung 1968 in 260 588-9 und 1987 in 360 588-8 wurde die V60 im Jahr 2002 bei der DB ausgemustert und ging an die EfW-Verkehrsgesellschaft mbH in Frechen, bis sie 2013 zum Bergische Bahnen Förderverein Wupperschiene e. V. kam. (alla foto) 

 Karl Heinz Ferk 24.12.2025 6:21
Auch dir alles Gute ! Und auf viele schöne Bilder ! LG KH

Die recht neue und ecco-rail GmbH (Wien) vermietete SIEMENS Vectron MS 6193 193 (91 80 6193 193-0 D-Rpool) der Railpool GmbH (München) fährt am 16 Oktober 2025 mit einem KLV-Zug durch Kirchen/Sieg in Richtung Köln. Die Vectron MS wurde 2025 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 23558 gebaut und im Juni 2025 an die Railpool GmbH (München) ausgeliefert. Diese Vectron Lokomotive ist als MS - Multisystemlokomotive mit 6.400 kW Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konzipiert. Sie wurde in der Variante A01 ausgeführt und hat so die Zulassung für Deutschland, Österreich, Slowakei, Polen, Tschechien, Ungarn, Rumänien und Bulgarien (D / A / SK / PL / CZ / H / RO / BG). So besitzt die Vectron Variante MS A01 folgende Zugsicherungssysteme: ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für Polen (SHP), Slowakei und Tschechien (LS (Mirel)), Ungarn (ETCS Level 1, EVM (Mirel)) und Rumänien (PZB90). (alla foto) 

 Dennis Fiedler 22.12.2025 10:05
Sehr schöne Aufnahme die langen geschwungenen Bögen passen sehr gut.

 Armin Schwarz 22.12.2025 11:55
Hallo Dennis,
danke für Deinen Kommentar, es freut mich sehr, dass es Dir gefällt.
Ja, wegen den langen geschwungenen Bögen nutze ich gerne diese Stelle im Bf Kirchen/Sieg, wenn sie aus dieser Richtung kommen.
Liebe Grüße
Armin

Die Serien-Zweisystemlokomotive 181 206-4 (91 80 6181 206-4 D-DB), am 25.03.2017 im DB Museum Koblenz. Die Lok wurde 1974 bei Krupp unter der Fabriknummer 5272 gebaut, elektrische Teil bei AEG unter der Fabriknummer 8843. Sie hat die Zulassung für Deutschland / Frankreich / Luxemburg. Die DB-Baureihe 181.2 sind Zweisystemlokomotiven (15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz Wechselstromsystem) für den grenzüberschreitenden Verkehr mit Luxemburg und Frankreich, von denen 1974 und 1975 insgesamt 25 Stück gebaut wurden. Ihre Entwicklung basiert auf den vier Vorserienloks E 310 001 bis 004 die von der Deutschen Bundesbahn ab 1966 speziell für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg beschafft wurden. Nach 1968 wurden diese vier Prototypen im Baureihenschema der DB wegen technischer Unterschiede als Baureihe 181.0 und 181.1 eingereiht. Sie waren eine Weiterentwicklung der E 320 (BR 182). Der markanteste äußere Unterschied zu den Vorserienloks besteht in den drei abnehmbaren Maschinenraumhauben, wobei die Lüftergitter zur Dachkante hochgezogen wurden. Durch die höheren Lüfter wurde es ermöglicht, dass die Luft nicht mehr durch den Maschinenraum, sondern direkt zu den Fahrmotoren geleitet werden konnte. Die Fahrmotoren waren indes vom gleichen Grundtyp, mit identischer Dauerleistung. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit einer höheren zulässigen Drehzahl der Elektromotoren von 150 km/h auf 160 km/h gesteigert. Die Loks haben die Achsfolge Bo'Bo', somit besitzen sie zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren (6 polige Reihenschluß-Mischstrommotoren) und vier einzeln angetriebenen Achsen. Die Kraftübertragung erfolgt mittels SIEMENS Gummiring-Kardanantrieb. Bei den Serienlokomotiven konnte die Firma Krupp auf Erfahrungen mit der DB-Baureihe 151 zurückgreifen, von der man die Lemniskatenlenker übernahm. Die Loks sind mehrfachtraktions- und wendezugfähig, jedoch nicht mit den vorhandenen Steuerwagen einsetzbar. Grund dafür ist die bei den Steuerwagen fehlende Technik für die anderen Stromsysteme. Dies führt dazu, dass das Steuerkabel an zwei Polen nicht passt und somit einen Wendezugbetrieb unmöglich macht. Unter Berücksichtigung der tiefer hängenden Oberleitung in Frankreich entschied man sich für einen Lokkasten mit niedriger Bauhöhe. Eine Besonderheit ist die asymmetrische Ausrüstung mit Fenstern und Lüftungsgittern. Eine Seite weist sieben Gitter auf, während bei der anderen statt der drei mittleren die gleiche Anzahl an Fenstern eingebaut wurde. TECHNISCHE DATEN der BR 181.2: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Dienstgewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 17.940 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Höhe: 3.612 mm Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz~ und 25 kV 50 Hz~ Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrstufenschalter: Stufenlose Zugkraftsteuerung über Thyristor-Stromrichter mit Phasenanschnittsteuerung sowie 5-stufiges Nocken-Feinschaltwerk für Feldschwächung Antrieb: Gummiring Kardanantrieb Dauerleistung: 3.300 kW Anfahrzugkraft: 277 kN (alla foto) 

 Stefan Wohlfahrt 19.12.2025 14:26
Hallo Armin,
vielen Dank für den ausführlichen Text zu dieser Baureihe, die sich durch ihre Mehrstromfähigkeit allein frommässig doch etwas von den anderen DB Loks abhob und sich im Laufe der Zeit in verschiedenen Farbvarianten zeigte.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 21.12.2025 13:05
Hallo Stefan,
Bitteschön! Und danke für Deinen Kommentar, über den ich mich sehr gefreut habe, es freut mich sehr, dass es Dir gefällt.
Ja, diese Zweisystemlokomotiven hoben sich etwas von den anderen DB Loks ab. Ich glaube ich habe auch Bilder von allen Farbvarianten der Loks.
Liebe Grüße
Armin

Die Jung Schmalspur Dampflok 20 "Haspe" der Selfkantbahn bzw. Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. (IHS) zieht ihren Personenzug am 31 März 2013 bei Birgden in Richtung Gillrath. Fahrzeuggeschichte: Die Dampf-Tenderlokomotive wurde 1956 von der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg unter der Fabriknummer 12783 und an die 900 mm-Werksbahn der Klöckner-Hütte in Hagen-Haspe. Im Zuge der Stillegung der Hasper Hütte kaufte die IHS 1972 auch die 20 und 21 und lies diese in der Werkstatt der DVG (Duisburger Verkehrsgesellschaft AG) auf 1.000 mm umspuren. 1980 Taufe auf den Namen „Haspe“. Neben den schmalspurigen Kleinbahnen gab es eine große Anzahl schmalspuriger Werks- und Industriebahnen. Für diese Betriebe entwickelten einige Lokomotivfabriken nach dem Baukastensystem Typenreihen für Lokomotiven verschiedener Spurweiten und Leistungsklassen. Die Lokomotivfabrik Jung in Jungenthal/Sieg besaß ein solches Programm schon in den Zwanzigerjahren. Diese Maschinen der "Standardkollektion" vom Typ 200 PS konnten nach Katalog bestellt werden. Während des 2. Weltkrieges durften nur noch Lokomotiven eines Standardprogramms, die Kriegsdampflokomotiven (KDL), von Lokomotivfabriken im deutschen Machtbereich hergestellt werden. Aus dem Typ KDL 10 dieses Programms abgeleitet, lieferte Jung 1956 drei Maschinen an die 900 mm-Werksbahn der Klöckner-Hütte in Hagen-Haspe. Die robuste Bauart der Dampflokomotiven 19, 20 und 21 bewährte sich auch im harten Betriebseinsatz bei der Hasper Hütte. Im Frühjahr 1970 entschloss sich die IHS, die gerade abgestellte Lok 19 zu erwerben. Nach dem Umbau auf eine Spurweite von 1.000 mm wurde die Lok ab dem 10. Juli 1971 auf der Selfkantbahn eingesetzt. Im Zuge der Stillegung der Hasper Hütte 1972 kaufte die IHS auch noch die beiden freiwerdenden Schwestermaschinen 20 und 21. Ihre Namen erhielten die Lokomotiven erst bei der Selfkantbahn, 1980 wurde die Lok 20 auf den Namen "Haspe", 1986 die Lok 21 auf den Namen "Hagen" getauft. Die politische Wende in der DDR im Jahre 1989 machte es dann möglich, daß die Lok 20 im Jahre 1991 als eine der ersten Museumsdampflokomotiven in der Werkstätte des ehemaligen VEB Mansfeld-Kombinats Wilhelm Pieck des Mansfelder Bergbaureviers eine große Revision erhielt. Die Lok 19 ist seit 1977 abgestellt, die Lok 21 befindet sich seit langer Zeit in Aufarbeitung. Konstruktive Merkmale: Die Lokomotiven haben einen Wassertank im Rahmen und Kohlenkästen vor dem Führerhaus. Sie haben Heusinger-Steuerung und Kolbenschieber. Der Antrieb erfolgt auf die zweite Achse. Die Druckluftbremse und die Beleuchtungsanlage wurden erst für die Selfkantbahn eingebaut. Ursprünglich war ein Pufferbügel und ein darüber angeordneter Kupplungshaken vorhanden, bei der Selfkantbahn erhielten die Lokomotiven eine Balancierhebel-Kupplung „Sylter Bauart“, diese wurden ab 1976 „Standard-Kupplung“ der Selfkantbahn. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1956 Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen a. d. Sieg Fabriknummer: 12783 Kessel-Nr. seit Dez. 12784 von Lok 21 (zuvor 12783) Spurweite: 1.000 mm (ehemals 900 mm) Achsanordnung: Bn2t Typ: 200 PS, abgeleitet von KDL 10 Länge über Puffer: 7.200 mm Breite 2.300 mm Höhe: 3.200 mm Achsabstand: 1.800 mm Raddurchmesser: 800 mm (neu) Gewicht der Lok: 22,0 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Zugkraft: 58 kN Leistung: 200 PS Zylinderanzahl: 2 (Ø 350 mm x 400 mm Hub) Rostfläche: 1,00 m² Heizfläche: 52,5 m², 126 Heizrohre 44,5 x 2,5 Kesseldruck: 13 bar Kohlevorrat: 0,3 t Wasservorrat (im Rahmen): 1,6 m³ Bremse: K-PmZ (urspr. Dampf) / Wurfhebel, Bremsgewicht 7 t Kupplung: Sylter Puffer (alla foto) 

 Stefan Wohlfahrt 3.12.2025 14:52
Hallo Armin,
da denkt man eine alte Dampflok vor sich zu haben (bzw. auf deinem schönen Foto zu sehen) und dabei ist sie kaum viel älter als eine DB 110 oder eine SBB Ae 6/6, wobei beide ja auch nicht mehr bieder DB resp SBB im Einsatz stehen.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 3.12.2025 15:29
Hallo Stefan,
danke für Deinen Kommentar, es freut mich sehr, dass es Dir gefällt.
Ja kaum älter als eine DB 110 oder eine SBB Ae 6/6, wobei sie 3 Jahre älter ist als die letzte gebaute Dampflok der Deutschen Bundesbahn, die 23 105 die auch von Jung gebaut wurde. Aber diese ist auch schon lange nicht mehr im Einsatz, und wurde leider im Oktober 2005 beim Brand schwer beschädigt.
Liebe Grüße
Armin

Der TGV Euroduplex / RGV 2N (2N2) Rame 803 (Triebzug 803) fährt am 26 März 2015 als TGV 9756 / 9757 (Genf - Marseille - Niza) durch den Bahnhof Marseille-Blancarde in Richtung Niza. Vorne der TK TGV 310205 mit der UIC 90 87 0310 205-4 F-SNCF und am Zugende der TK 310206 mit der UIC 90 87 0310 206-2 F-SNCF, zwei Triebköpfen der Bauart RGV-POS der Variante 3UH 310200 (801 à 810). Dieser Triebzug ist einer von 10 die in der Variante 2N2 3UH - 310200 (801 à 810) als Zweisystem-Triebzug (25 kV~, 50 Hz und1,5 kV=) ausgeführt, er hat zudem spanische Zugbeeinflussungssystem ASFA und hat so die Zulassungen für Frankreich und Spanien. Die Züge der Variante 3UH und 3UF sind für 15 kV, 16,7 Hz AC vorverdrahtet, sodass sie später auch im deutschen und schweizerischen Schienennetz eingesetzt werden können. Eine Komposition besteht aus zwei Triebköpfen der Bauart „TGV POS“ (RGV-POS) und acht Doppelstock-Mittelwagen. Bei der Mittelwageneinheit ruhen die Endwagen am Ende je auf einem konventionellen Laufdrehgestell, die Wagenübergänge der einzelnen Wagen liegen dann auf Jakobsdrehgestellen auf. Die Wagenzüge werden mit Schraubenkupplung und Seitenpuffern mit den Triebköpfen gekuppelt. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Beim Bau wurden statt Stahl Aluminium und Verbundwerkstoffe eingesetzt. TECHNISCHE DATEN: Baureihenbezeichnung: SNCF TGV 2N2 (Rame/Tz 801 bis 810) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo 'Bo' + 2'(2')(2')(2')(2')(2')(2')(2')2' + Bo' Bo' Anzahl der Achsen: 26 (8 davon angetrieben) Länge des Zuges: 200,19 m Breite: 2.904 mm Höhe: 4.318 mm Leergewicht: 385,0 t Antrieb: 8 Drehstrom-Synchronmotoren, Alstom Typ 6 FHA 3657 Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h Dauerleistung: 9.280 kW unter 25 kV AC / 3.680 kW unter 1,5 kV DC Anfahrzugkraft: 220 kN Stromsysteme: 25.000 V, 50 Hz AC (~) und 1.500 V DC (=) (alla foto) 

 Stefan Wohlfahrt 26.11.2025 15:09
Hallo Armin,
ein sehr eindrückliches Bild des TGV unter der schweren Gleichstromfahrleitung. Erfreulich auch zu sehen, zu sehen, wie die TGV Züge in der damals verwendeten Farbgebung eine gewisse Eleganz boten und nicht zuletzt beschleicht einem etwas Wehmut, wenn man bedenkt, dass es damals noch direkte TGV Züge von Genève nach Nice gab.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 26.11.2025 16:41
Hallo Stefan,
danke für Deinen Kommentar, es freut mich sehr, dass es Dir gefällt.

Ja etwas Wehmut, mir gefiel die damals verwendeten Farbgebung auch sehr gut. Auch wenn ich selbst lange keinen mehr vor der Linse hatte. Ja damals gab es noch direkte TGV Züge von Genève nach Nice gab. Bei meinen jetzigen Recherchen war ich auch überrascht das die internationalen TGV-Verbindungen etwas ausgedünnter sind.

Liebe Grüße
Armin

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) fährt am 09 Oktober 2025, mit einem Coilzug, beim Bü km 121,192 durch Kirchen/Sieg in Richtung Betzdorf/Sieg. In Betzdorf/Sieg setzt die Lok dann um und es geht dann über die Hellertalbahn (KBS 462) nach Herdorf. Die Lok 44 wurde 2003 unter der Fabriknummer 1001462 bei Vossloh gebaut und am 05.01.2004 an die damalige SK - Siegener Kreisbahn GmbH geliefert, welche ab Ende 2004 nun als Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) firmiert. (alla foto) 

 Dennis Fiedler 11.10.2025 9:52
Klasse Aufnahme mit dem BÜ gefällt mur ausgezeichnet

 Stefan Wohlfahrt 11.10.2025 15:04
Hallo Armin,
da kann ich mich Dennis nur anschliessen.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 11.10.2025 18:11
Hallo Dennis und Stefan,
danke für Eure nette und positiven Kommentare, über die ich mich sehr gefreut habe. Außerdem freut es mich sehr, dass Euch die Aufnahme gefällt.
Liebe Grüße
Armin

Die 1865 gebaute 1B Dampflokomotive SS 13 „de Bril“ (die Brille), ab 1921 NS 705 (NS-Baureihe 700), am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaan. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt. Übrigens Het vor Spoorwegmuseum heißt einfach „Das“, so heißt übersetzt das Museum einfach „Das Eisenbahnmuseum“. Die Dampflok wurde 1865 von Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) unter der Fabriknummer 533 gebaut und an die damalige SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (deutsch: Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen) geliefert. Ab 1921, nach der Zusammenlegung des Rollmaterials der SS und der NRS, wurde die Lok zur NS 705. Die Lokomotive SS 13 (NS 705) wurde 1932 im Alter von 67 Jahren ausgemustert und vor dem Eisenbahnmuseum abgestellt. Es handelt sich um die älteste noch erhaltene Dampflokomotive der Niederlande. Sie ist (im Jahr 2025) 160 Jahre alt! Der dreiachsige Tender stammt von der SS 8 und wurde 1863 gebaut. Die Lokomotive SS 8 (deren Tender heute zur SS 13 gehört) wurde 1868 durch eine Kesselexplosion in Harlingen schwer beschädigt, woraufhin der (unbeschädigte) Tender zur SS 13 kam. Der Tender trägt übrigens noch immer seine ursprüngliche Nummer SS 8 auf der Rückseite. Ursprünglich hatte diese Lokomotive einen zweiachsigen Tender. Ende des Zweiten Weltkriegs wurde sie von den zurückweichenden Deutschen Truppen in Maastricht (wo sich damals das EM befand) schwer beschädigt. Im Jahr 1951 wurde sie schließlich von der Hauptwerkstatt in Tilburg in ihren Originalzustand zurückversetzt und anschließend ins Eisenbahnmuseum gebracht. Die Lokomotive erhielt im Jahr 2000 mit einem neuen Kessel, ist aber nicht betriebsbereit. Die NS 700-Serie war eine Serie von 75 Dampflokomotiven der Niederländischen Eisenbahnen (NS), die zwischen 1865 bis 1873, an ihre Vorgängergesellschaften, Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS, „Gesellschaft zum Betrieb von Staatseisenbahnen“) und der Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS „Nord-Brabantisch-Deutsche Eisenbahngesellschaft“) geliefert wurden. Für den Betrieb der neuen Eisenbahnstrecken Arnheim – Deventer, Zutphen – Glanerbrug, Maastricht – Venlo und Almelo – Hengelo im Jahr 1865 benötigte die SS neue Lokomotiven. Eine große Anzahl von Lokomotiven auf Basis der SS 5-8 wurden bei den Werken von Beyer, Peacock and Company in Manchester bestellt und zwischen 1865 und 1869 als SS 9-16 und SS 21-78 ausgeliefert. Die Maschinen waren damals die leistungsstärksten und schnellsten Lokomotiven auf den niederländischen Eisenbahnen. Die übersprungenen Nummern SS 17–20 wurden durch die 1865 gelieferten Güterzugdampflokomotiven (spätere Baureihe NS 2900) übernommen. Kessel und Zylinder waren die gleichen wie bei der SS 5-8-Serie. Die Antriebsräder waren kleiner und der maximale Dampfdruck wurde auf 8,3 kg/cm² erhöht, was die Zugkraft erhöhte. Die SS 9-16 wurden mit einem zweiachsigen Tender ausgeliefert, andere Lokomotiven waren mit einem dreiachsigen Tender ausgestattet. Im Jahr 1884 wurde bei vier Lokomotiven der Baureihe SS 9–16 der zweiachsige Tender gegen einen dreiachsigen Tender der eingestellten Baureihe SS 5–8 ausgetauscht. Anfangs waren die Lokomotiven nicht mit einem Lokführerstand ausgestattet. Heizer und Lokführer waren vor Witterungseinflüssen lediglich durch eine Schutzbrille (der Brillenplatte), einer Stahlplatte mit 2 runden Fenstern über der Feuertür geschützt. Dieser Brillenplatten verdankt die Lok auch ihren Spitznamen „De Bril“ „Die Brille“. Diese Brillenplatten sorgte nur für etwas Schutz vor dem Fahrtwind und Witterungseinflüssen für den Lokführer und Heizer, deren Arbeitsplatz ist mit Absicht nicht allzu bequem. Die SS befürchtet, dass die Männer während der Fahrt einschlafen könnten. In den 1880er Jahren wurde die Serie mit dem Bremssystem von Westinghouse ausgestattet, außerdem erhielten sie ein Dach über dem Führerstand, später sogar einem geschlossenen Führerstand. Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die Lok zur NS 705 nummeriert. TECHNISCHE DATEN: NS-Serie: 700 Hersteller: Beyer Peacock & Co. Ltd. in Manchester (GB) Gebaute Anzahl: 75 Typ: Schnellzuglokomotive Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1 B (engl. 2-4-0), gekuppelt mit dreiachsigem Tender Länge über Puffer: 13.637 mm Treibraddurchmesser: 1.700 mm (neu) Laufraddurchmesser (Lok und Tender): 1.067 mm (neu) Gewicht: 49,3 t (28,8 t Lok und 20,5 t Tender) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Rostfläche: 1,38 m² Gesamtheizfläche: 80 m² Kesselüberdruck: 8,3 kg/cm² Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 406 mm x 508 mm Hub) Steuerung: Allan Anhängelast: 2.864 kg Wasservorrat: 6,6 m³ Kohlevorrat: 3,5 t Quellen: Somda RailWiki.nl, Het Spoorwegmuseum, nmld.nl, Wikipedia (NL) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025 (alla foto) 

 Stefan Wohlfahrt 10.10.2025 15:15
Hallo Armin,
neben dem schönen Bild und dem ausführlichen Text erstaunt nicht nur die lange Lebensdauer der Lok, sondern auch die lange Einsatzzeit.
Danke fürs Zeigen und Beschreiben.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 10.10.2025 16:56
Hallo Stefan,
danke für Deinen positiven Kommentar, über den ich mich sehr gefreut habe. Es freut mich außerdem sehr, dass Dir Bild und Beschreibung gefallen.

Ja, 67 Jahre ist eine doch lange Einsatzzeit für solch eine Lok. Interessant ist auch das man in den Niederladen bereits 1932 Gedanken über eine museale Erhaltung von Loks und Rollmaterial gemacht hat. So wurde ja u.a. diese Lok für ein zukünftiges Museum abgestellt.

Liebe Grüße
Armin

Der Teakholz-Speisewagen WR 2287 ehemals der CIWL - Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Européens, am 24. Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Der Wagen wurde 1911 von Rába Magyar Waggon- és Gépgyár Reszvénytársaság in Győr, Ungarn (Raab Ungarische Waggon- und Maschinenfabrik Aktiengesellschaft) für die Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Express Européens (CIWL) gebaut. Am 4. Dezember 1876 gründete George Nagelmackers in Belgien die „Compagnie Internationale des Wagons Lits“. Der Name wurde später zu „et des Grands Express Européens“ erweitert. Das Unternehmen konzentrierte sich hauptsächlich auf Luxusreisezüge auf internationalen Strecken. Die von der CIWL in Auftrag gegebenen Schlafwagen ermöglichten Nachtfahrten und sparten so deutlich Zeit auf langen Strecken. Dank der Speisewagen konnten zudem die bis dahin üblichen Essenspausen entfallen, was eine weitere Zeitersparnis bedeutete. Außergewöhnliche Sorgfalt wurde auf das Rollmaterial gelegt, wie dieser luxuriöse Teakholzwagen WR 2287 im Museum beweist. Dieser Speisewagen ist einer von vielen luxuriösen Holzwaggons Teakholzwagen, die Wagon Lits für seine internationalen Züge bauen ließ, darunter auch für den bekannten Orient-Express (Paris – Istanbul). Der Wagen war hauptsächlich in Südosteuropa im Einsatz und wahrscheinlich auch im berühmten Orient-Express im Einsatz. Der vierachsige Speisewagen verfügt über eine Zentralheizung mit Kohleofen, eine Küche mit Kohleofen, Kühlschränken und verschiedenen Küchenutensilien. Der zweigeteilte Speisesaal bietet 36 Sitzplätze (freistehende und ledergepolsterte Stühle) an jeweils sechs Tischen für 2 bzw. 4 Personen. Als das Eisenbahnmuseum 1953 eröffnete, bestand der Bedarf, der Öffentlichkeit Erfrischungen anzubieten. Ein hölzerner Speisewagen wurde in Erwägung gezogen, war jedoch in Westeuropa nicht mehr erhältlich. In Ungarn wurde jedoch dieser ehemalige CIWL- Teakholzwagen entdeckt, der noch immer als Dienst-und Arbeitswagen im Einsatz war. Die Werkstatt der Ungarischen Eisenbahn in Dunakeszi, damals noch hinter dem Eisernen Vorhang, restaurierte diesen Waggon vollständig und vorbildlich. Der Wagen kam 1977 ins Eisenbahnmuseum nach Utrecht. Ursprünglich sollte der Wagen vom Museum als Restaurant genutzt werden, aber nach der Renovierung in Ungarn erhielt er einen prominenten Platz in der Sammlung. In einem solcher Wagen dieser Serie (CIWL 2419 D) wurde 1918 der Waffenstillstand des Ersten Weltkriegs unterzeichnet, 1940 die Kapitulation Frankreichs vor den Deutschen. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1911 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Achsfolge: 2'2' Länge über Puffer: 20.400 mm Sitzplätze: 36 (alla foto) 

 Frank Paukstat 4.9.2025 12:02
Hallo Armin,
einfach nur Wow... Hier kann man sich satt sehen. Wäre die moderne Beleuchtung nicht, könnte man meinen sich im Bahnhof zu der damaligen Zeit statt in einem Museum zu befinden. Und dazu eine Bildbeschreibung mit schönen Einzelheiten die man am Wagen dann auch sucht. Für mich perfekt!

Viele Grüße, Frank

 Armin Schwarz 4.9.2025 13:54
Hallo Frank,
danke für Deinen netten und so positiven Kommentar, über den ich wieder sehr gereut habe. Es freut mich sehr das Dir die Bilder und Bildbeschreibung befallen.

Ja die moderne (nicht sehr helle) Beleuchtung hatte mich für die Fotografie etwas gestört, aber für menschliche Auge für nicht Fotografen (wie u.a. auch meine Frau) war es ein Hochgenuss. Selbst meine Frau als nicht Eisenbahnfan war einfach nur begeistert vom ganzen Museum. Es ist ein wunderschönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, kann man nur weiterempfehlen.

Ja man könnte meinen man befindet sich in einem Bahnhof der damaligen Zeit statt in einem Museum. Und von dieser Wagenseite in Westeuropa (wie in den Niederlanden oder Frankreich) und von der anderen Wagenseite macht man gleich eine Reise in den Orient. Wobei das Museum ja ein ehemaliger Bahnhof ist bzw. noch ein aktives Bahngleis hat.

Liebe Grüße
Armin

PS: Nochmals danke für einrichten der passenden Kategorien.

Die zweiteilige "Muizeneus" (Mausnase), der zweiteilige Elektrotriebwagenzug Mat '46 – NS 273, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Übrigens das Gleis 2 (nebenan) ist noch ein aktives Bahngleis, hier fährt stündlich der Pendelzug (als RE) von Utrecht Centraal ein bzw. aus. Der ET Mat '46 – NS 273 (Typ ElD2) wurde 1952 von der Werkspoor N.V. in Utrecht für die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) gebaut und geliefert. Die elektrische Ausrüstung ist von Heemaf. Die NS-Baureihe Mat ’46 oder Materieel ’46 war eine Serie von 144 Elektrotriebzügen (davon 79 zweiteilige ELD2 und 65 vierteilige ELD4), die von der NS - Niederländischen Staatsbahnen ab 1948 eingesetzt wurde. Offiziell wurden diese Züge auch als Plan A, AB, B und C bezeichnet. Inoffiziell wurde auch die Bezeichnung „Mäusenase“ verwendet. Den Spitznamen Muizeneus verdanken sie den ab den 1960er Jahren bemalten gelben „Schnurrbart“. Die Mat ’46 blieben bis in die 1980er Jahre als Eil- und Schnellzug in Betrieb. Die Serie baute auf früheren stromlinienförmigen Typen auf, die ab 1936 in den Niederlanden in Gebrauch kamen. Diese Serien, mit denen die Mat '46 in mehreren Einheiten gekoppelt werden konnten, waren als Mat '35, Mat '36 und Mat '40 bekannt. Da im Zweiten Weltkrieg ein Großteil der niederländischen Eisenbahnausrüstung verloren ging, herrschte nach der Befreiung ein großer Mangel an Ausrüstung. Um diesen Mangel zu beheben und Ausrüstung für die weitere Elektrifizierung des Eisenbahnnetzes zur Verfügung zu haben, wurden neue Triebzüge angeschafft. Zwischen 1948 und 1952 wurden 65 vierteilige Züge (NS 641–705) und 79 zweiteilige Züge (NS 221–299) in Betrieb genommen. Technisch und auch optisch waren die Mat '46 dem Mat '36 fast gleich. Die Vier-Wagen-Garnituren bestanden aus zwei fest gekoppelten Zwei-Wagen-Garnituren mit je einem Steuerstand an beiden Enden der Zuggarnitur. Dieser war nach heutigen Maßstäben nicht besonders komfortabel. Die Steuerstandkabine war so eng, dass der Lokführer seinen Sitz (der einem Fahrradsattel ähnelte) hochklappen musste, bevor er seinen Platz verlassen konnte. Jeder Zwei-Wagen-Satz hatte ein Jacobs-Drehgestell, als ein gemeinsames Mitteldrehgestell. Die Vier-Wagen-Garnituren hatten somit zwei Jacobs-Drehgestelle. Dies führte zwar zu einer Gewichtsersparnis, hatte jedoch einen eher unruhigen Lauf zur Folge, da Querkräfte von einem Wagenkasten auf den anderen übertragen wurden. Ein Zwei-Wagen-Zug wog 89 Tonnen, ein Vier-Wagen-Zug wog 169 Tonnen. Die Leistung betrug 796 kW bzw. 1.592 kW. Zwar waren Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h zulässig, im Normalfahrplan wurden jedoch 125 km/h meist nicht überschritten. Die elektrischen und pneumatischen Verbindungen in den automatischen Scharfenberg-Kupplungen ermöglichten den Betrieb der Garnituren in Mehrfachtraktion mit den Zuggarnituren Mat '35, Mat '36, und den später gelieferten Mat '54. Ursprünglich waren die Züge olivgrün mit roten Streifen (wie hier), ab den 1960er Jahren wurden sie dann grasgrün mit einem gelben „Schnurrbart“ auf der Nase. Der ursprüngliche Plan, alle Sets gelb zu streichen, wurde nie verwirklicht. Lediglich vier zeiteilige Züge (279, 281, 295 und 299), wurden ab etwa 1970 in der neuen NS-Hausfarbe gelb lackiert. Im Gegensatz zum „Hondekoppen“ (Mat ’54) waren die Züge nie mit einem zentralen Türverschuss ausgestattet, so mussten die Schaffner die Türen an jeder Station manuell schließen. Am 24. September 1983 fuhr der Zug 676 als Abschiedszug zwischen Haarlem und IJmuiden hin und her. Einen Tag später gehörten sowohl der Einsatz der Mat '46, als auch der Zugverkehr auf der Bahnstrecke Santpoort Noord – IJmuiden der Vergangenheit an. Nach der Stilllegung: Nachdem im September 1983 der letzte 46er aus dem regulären Personenverkehr verschwand, wurden noch drei Zwei-Wagen-Garnituren für Test- und Unterrichtsfahrten eingesetzt. Die Züge 279, 285 und 291 waren noch mehrere Jahre im niederländischen Eisenbahnnetz im Einsatz. Der gelbe Triebzug 279 hielt sogar bis 1990 durch und wurde 1992 endgültig verschrottet. Schließlich ist der Triebzug 273 der Einzige, der in der Sammlung des Niederländischen Eisenbahnmuseums in Utrecht erhalten geblieben ist. Dieser Triebzug wurde Mitte der 1990er Jahre restauriert, erhielt wieder seine ursprüngliche Farbgebung und wird heute für Sonderfahrten eingesetzt. Technik der zweiteiligen ET (ELD2): Die zweiteiligen Zuggarnituren sind 44,7 Meter lang und wiegen bei der Anlieferung 89 Tonnen. Ein Triebzug ist mit 4 Elektromotoren des Herstellers Heemaf vom Typ TM 711 (max. Leistung 199 kW (270 PS), 320 A, 1.380 U/min und Dauerleistung 155 kW, 250 A, 1,550 U/min) ausgestattet. Diese Leistung steht bei einer Stundenbelastung von 320 Ampere und einer Spannung von 675 Volt zur Verfügung. Insgesamt verfügt ein Triebzug über eine Leistung von 796 kW (1.080 PS). Die Aufhängung dieser Motoren entspricht der Aufhängung einer Straßenbahn. Der Fahrmotor ist einseitig gleitgelagert auf der Achse gelagert. Der Antrieb der Motorwelle erfolgt über ein Ritzel, dass das Zahnrad auf der Radsatzwelle antreibt. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Im normalen Zugbetrieb wurde eine Geschwindigkeit (Planmäßig) von 125 km/h gefahren. Der Zug verfügt über 24 Sitzplätze der zweiten Klasse und 80 Sitzplätze der dritten Klasse. Der Zug ist außerdem mit 21 Klappsitzen ausgestattet. Mit der Abschaffung der 3. Wagenklasse 1956 wurde aus der 2. Klasse die 1. Klasse und aus der 3. Klasse die 2. Klasse. Die Pressluft für die Druckluftbremse und verschiedene elektropneumatische Geräte wird von zwei Kompressoren, die sich unter dem Fahrgestell befinden, erzeugt. Sie liefern bis zu 280 Liter Luft pro Minute. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung ist unter dem Wagen ein Motorgenerator von Heemaf vom Typ GM32/30 (Dauerleistung 10 kVA, 1500/100 V DC, bei 2.000 U/min), installiert. Dieser wandelt die 1.500 Volt Oberleitungsspannung in 100 Volt Spannung für den Steuerstrom und 145 Volt für die Beleuchtung um. Unter dem Wagen befinden sich die Schaltschränke und Relaiskästen. Auch Anfahrwiderstände, Fahrschalter und die Folgerolle finden unter dem Wagen Platz. Die Wagen sind mit je einem Scherenstromabnehmer von BBC über den Wagenkasten ausgestattet. Um zu verhindern, dass zu viel Strom durch den Zug fließt, wurde auf dem Dach des Zuges eine 1.000-Ampere-Sicherung angebracht. Die Bezeichnung der Triebzüge lautet ElD2. Die Achsfolge ist Bo'(2')Bo'. Technik der vierteiligen ET (ELD4): Die vierteiligen Zuggarnituren sind 87,8 Meter lang und wiegen bei der Anlieferung 169 Tonnen. Die Endwagen (mit Führerstand) haben jeweils eine Länge von 22,09 Metern und die Mittelwagen haben eine Länge von 20,69 Metern. Ein Triebzug ist mit 8 Elektromotoren des Herstellers Heemaf vom Typ TM 711 (max. Leistung 199 kW (270 PS), 320 A, 1.380 U/min und Dauerleistung 155 kW, 250 A, 1,550 U/min) ausgestattet. Insgesamt verfügt ein Triebzug über eine Leistung von 1.592 kW (2.160 PS). Die Aufhängung dieser Motoren entspricht der Aufhängung einer Straßenbahn. Der Fahrmotor ist einseitig gleitgelagert auf der Achse gelagert. Der Antrieb der Motorwelle erfolgt über ein Ritzel, dass das Zahnrad auf der Radsatzwelle antreibt. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Im normalen Zugbetrieb wurde eine Geschwindigkeit (Planmäßig) von 125 km/h gefahren. Der Zug verfügt über 42 Sitzplätze der zweiten Klasse und 168 Sitzplätze der dritten Klasse. Das Restaurant bietet zudem Platz für 11 Passagiere. Darüber hinaus ist der Zug mit 48 Klappsitzen ausgestattet. Mit der Abschaffung der 3. Wagenklasse 1956 wurde aus der 2. Klasse die 1. Klasse und aus der 3. Klasse die 2. Klasse. Jeder Endwagen (mit Führerstand) bildet mit einem Mittelwagen eine elektrische Einheit. Jede Einheit ist mit einer eigenen Batteriegruppe, einem Kompressor und einem Motorgenerator ausgestattet. Die beiden Kompressoren sind unter dem Fahrgestell untergebracht. Diese Luft wird für die Druckluftbremse und verschiedene elektropneumatische Geräte verwendet. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung ist unter dem Wagen ein Motorgenerator von Heemaf vom Typ GM32/30 (Dauerleistung 10 kVA, 1500/100 V DC, bei 2.000 U/min), installiert. Dieser wandelt die 1.500 Volt Oberleitungsspannung in 100 Volt Spannung für den Steuerstrom und 145 Volt für die Beleuchtung um. Unter dem Wagen befinden sich die Schaltschränke und Relaiskästen. Auch Anfahrwiderstände, Fahrschalter und die Folgerolle finden unter dem Wagen Platz. Jeder Wagen ist mit je einem Scherenstromabnehmer von BBC über den Wagenkasten ausgestattet, Ein vierteiliger Triebzug hatte 4 Stromabnehmer. Normalerweise wurde der Stromabnehmer über dem Führerhaus verwendet. Die Stromabnehmer an den Mittelwagen dienten als Reserve. Um zu verhindern, dass zu viel Strom durch den Zug fließt, wurde auf dem Dach des Zuges eine 1.000-Ampere-Sicherung angebracht. Zwischen den Stromabnehmern verläuft die Hochspannungsleitung auf dem Dach. Die Bezeichnung der Triebzüge lautet ElD4, die Achsfolge ist Bo'(2')Bo' + Bo'(2')Bo'. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 144 (davon 79 zweiteilige ELD2 und 65 vierteilige ELD4) Serie: ELD2 221-299 / ELD4 641-705 Hersteller: Werkspoor, Beijnes, Allan Baujahre: ab 1946 Ausmusterung: bis 1983 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'(2')Bo' / Bo'(2')Bo' + Bo'(2')Bo' Länge über Kupplung: 47.70 0 mm / 87.100 mm Leergewicht: 89 t / 169 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (Im Plandienst 125 km/h) Kapazität: siehe Beschreibung oben, Motorentyp: 4 bzw. 8 Heemaf vom Typ TM-711 mit je 199 kW (270 PS) Leistung: 796 kW (1.080 PS) / 1.592 kW (2.160 PS). Übersetzung: 21 : 61 Stromsystem: 1,5 kV Gleichstrom Zusammensetzung: ELD2 bis 1956 BCDk + Ck, ab1956 ABDk + Bk / ELD4 bis 1956 CDk + C + B + Ck, ab1956 BDk + B + A + Bk Kupplung: Scharfenberg (alla foto) 

 Frank Paukstat 31.8.2025 11:05
Hallo Armin,

wieder hast Du Dich selbst übertroffen was die Bildbeschreibung angeht. Schön ausführlich, so das ich sogar die Kategorie korrigieren konnte. Dazu noch ein feines Bild rundet das Lesevergnügen ab. Gerne mehr davon.

Viele Grüße, Frank

 Armin Schwarz 31.8.2025 12:30
Hallo Frank,
Dankeschön!
Über Deinen positiven Kommentar habe ich mich sehr gefreut, es freut mich sehr das Dir Bild und Bildbeschreibung gefallen. Ich werde auch gerne mehr davon zeigen/einstellen, ich habe schon einige gespeichert.

Die Quellen der Bildbeschreibung waren nur auf Niederländisch, aber mit dem Google-Übersetzer ging es ganz gut, zudem ist das Siegerländerplatt verwand mit dem Niederländischen. Früher war das Fürstentum bzw. Grafschaft Nassau-Siegen mit dem niederländischen Königshaus (dem Haus Oranien-Nassau) verwand.

Viele Grüße
Armin

 Frank Paukstat 2.9.2025 10:05
Hallo Armin,

ja, der Google Übersetzer oder DeepL als Browser-Addon leisten schon gute Dienste, um auch Webseiten in anderen Sprachen automatisch übersetzen zu lassen. Mit der Funktion vom Vivaldi habe ich bisher gute Erfahrungen gemacht. Da geht es wirklich vorwärts.

Viele Grüße, Frank

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