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50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby: Die beiden HG 3/4 Schwestern, die B.F.D.

(ID 1125124)




50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby:
Die beiden HG 3/4 Schwestern, die B.F.D. 3 und die F.O. 4 mit Riviera Belle Epoque Zug Vevey-Blonay-Chamby am 20.05.2018 beim Château d'Hauteville.

Die beiden HG 3/4 Dampflokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb sind baugleiche Lok, Baujahr 1913, SLM Fabriknummer 2317 und 2318, der ehemaligen Brig-Furka-Disentis-Bahn. Nach dem Konkurs der B.F.D. 1923 gingen alle zehn gebauten Lokomotiven an die neu gegründete Furka-Oberalp-Bahn (F.O.). Die zehn Dampflokomotiven stellten zunächst die einzigen Triebfahrzeuge der FO dar, dementsprechend erbrachten sie alle Zugleistungen und Rangierfahrten.

Die Lok Nr. 3 wurde 1969 der Museumsbahn Blonay–Chamby (BC) geschenkt, während Nr. 4 als Reserve weiterhin bei der Furka-Oberalp-Bahn blieb und hauptsächlich für Nostalgiefahrten verwendet wurde. Mit Ablauf der Untersuchungsfristen wurde sie 1972 abgestellt. Nach einigen Stationen ging die Lok 4 im Jahr 1997 zunächst leihweise an die Dampfbahn Furka-Bergstrecke über. Anschließend wurde sie in der DFB-Werkstätte Chur betriebsfähig aufgearbeitet und am 24. Juli 2006 in Betrieb genommen. Die Lok wurde historisch korrekt restauriert und vollständig schwarz lackiert. Anlässlich der Eröffnung des Streckenabschnitts Gletsch–Oberwald im Jahr 2010 ging die Lok als Geschenk an die DFB über.

Auch die ehemaligen FO Loks 1 und 9, sowie Überresten der Loks 2 und 8, sind heute bei der Dampfbahn-Furka-Bergstrecke. Unter der Bezeichnung „Back to Switzerland“ kehrten die vier HG 3/4 aus Vietnam 1990 Jahre in die Schweiz zurück.

Konstruktion
Die HG 3/4 Dampflokomotiven haben vier Zylinder, zwei außenliegende für den  Adhäsionsantrieb und zwei innenliegende für den Zahnradantrieb. Indizierte Leistung beträgt 440 kW, Höchstgeschwindigkeit 45 km/h bei Adhäsionbetrieb und 20 km/h bei Zahnradbetrieb.

Bei der Konstruktion der Lokomotiven konnte die SLM insbesondere auf die Erfahrungen der Visp-Zermatt-Bahn (VZ) mit den ab 1890 gebauten Maschinen des Typs HG 2/3 zurückgreifen. Im Vergleich zu den Visp-Zermatt-Bahn-Maschinen konnte die Leistung erheblich erhöht werden, dem Stand der Technik folgend waren sie von Anfang an auf den Betrieb mit Heißdampf ausgelegt. Als maximale befahrbare Steigung wurden 110 ‰ vorgesehen, die Anhängelast sollte auf Adhäsions- und Zahnradabschnitten maximal 60 Tonnen betragen.

Die Lokomotiven verfügen über drei in einem Aussenrahmen gelagerte Kuppelachsen sowie einem als Bisselgestell ausgeführten Vorlaufradsatz. Der Antrieb erfolgt auf die mittlere Kuppelachse, die hintere Kuppelachse ist beidseitig um 23 mm seitenverschiebbar. Die beiden Zahnräder sind in einem separaten Rahmen gelagert, der ungefedert zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse angeordnet ist.

Die insgesamt vier Zylinder arbeiten in Verbundwirkung, wobei die außenliegenden Adhäsionszylinder als Hochdruckzylinder und die innenliegenden Zylinder des Zahnradtriebwerks als Niederdruckzylinder arbeiten. Dementsprechend weisen die innenliegenden Zylinder einen um 130 mm größeren Durchmesser auf. Hoch- und Niederdruckzylinder einer Seite sind zu einem Gussstück zusammengefasst und mit dem gegenüberliegenden Zylinderblock verschraubt. Alle Zylinder sind mit Kolbenschiebern ausgestattet. Das Adhäsionstriebwerk verfügt über eine Walschaerts-Steuerung, das Zahnradtriebwerk erhielt aus Platzgründen eine Steuerung der Bauart Joy. Beide Steuerungen sind nur gemeinsam einstellbar.

Der Kessel weist einen Durchmesser von 1.218 mm auf und verfügt über 103 Heiz- sowie 15 Rauchrohre. Der Dampfdom ist mit zwei Sicherheitsventilen der Bauart Popp ausgestattet. Die Feuerbüchse ist nach hinten hin geneigt, um in Gefälleabschnitten eine permanente Überspülung mit Wasser sicherzustellen. Die Lokomotiven sind dafür ausgelegt, Gefälle bis 110 ‰ mit dem Kessel voran befahren zu können. Der Wasservorrat von 3,2 m² ist in Wasserkästen zu beiden Seiten des Kessels gespeichert. Der Kohlevorrat von 1.030 kg wird ebenfalls im linken Wasserkasten gelagert.

Die Lokomotiven verfügen über eine Gegendruckbremse sowie eine Saugluftbremse, die auch die Bremsung angehängter Züge übernimmt. Zusätzlich sind zwei auf beide Zahnräder wirkende handbetätigte Bandbremsen vorhanden. Eine weitere auf die Treibachsen wirkende Handbremse dient als Feststellbremse.

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 10
Hersteller:  SLM
Baujahre:  1913 (Nr. 1–4), 1914 (Nr. 5–10)
Spurweite:  1.000 mm (Meterspur)
Zahnradsystem:  Abt, zweilamellig
Bauart:  1’Czz h2 (h4v)
Länge über Puffer: 8.750 mm
Höhe: 3.620 mm
Breite:  2.700 mm
Fester Radstand: 3.400 mm
Gesamtradstand: 5.325 mm
Leergewicht: 33,8 t
Dienstgewicht:  42 t
Höchstgeschwindigkeit:  45 km/h (Adhäsion) / 20 km/h (Zahnrad)
Indizierte Leistung: 440 kW
Treibraddurchmesser:  910 mm
Laufraddurchmesser:  600 mm
Anzahl Antriebszahnräder:  2
Zylinderdurchmesser:  420 mm x 480 mm Hub
Zylinderdurchmesser Zahnradantrieb:  560 mm x 450 mm Hub
Kesselüberdruck: 14  bar
Wasservorrat:  3.200 l
Brennstoffvorrat:  1.030 kg (Kohle)
Bremse:  Riggenbach-Gegendruckbremse, Saugluftbremse
Kupplungstyp:  Mittelpuffer mit beidseitiger Schraubenkupplung


50 Jahre BC - MEGA STEAM FESTIVAL der Museumsbahn Blonay–Chamby:
Die beiden HG 3/4 Schwestern, die B.F.D. 3 und die F.O. 4 mit Riviera Belle Epoque Zug Vevey-Blonay-Chamby am 20.05.2018 beim Château d'Hauteville.

Die beiden HG 3/4 Dampflokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb sind baugleiche Lok, Baujahr 1913, SLM Fabriknummer 2317 und 2318, der ehemaligen Brig-Furka-Disentis-Bahn. Nach dem Konkurs der B.F.D. 1923 gingen alle zehn gebauten Lokomotiven an die neu gegründete Furka-Oberalp-Bahn (F.O.). Die zehn Dampflokomotiven stellten zunächst die einzigen Triebfahrzeuge der FO dar, dementsprechend erbrachten sie alle Zugleistungen und Rangierfahrten.

Die Lok Nr. 3 wurde 1969 der Museumsbahn Blonay–Chamby (BC) geschenkt, während Nr. 4 als Reserve weiterhin bei der Furka-Oberalp-Bahn blieb und hauptsächlich für Nostalgiefahrten verwendet wurde. Mit Ablauf der Untersuchungsfristen wurde sie 1972 abgestellt. Nach einigen Stationen ging die Lok 4 im Jahr 1997 zunächst leihweise an die Dampfbahn Furka-Bergstrecke über. Anschließend wurde sie in der DFB-Werkstätte Chur betriebsfähig aufgearbeitet und am 24. Juli 2006 in Betrieb genommen. Die Lok wurde historisch korrekt restauriert und vollständig schwarz lackiert. Anlässlich der Eröffnung des Streckenabschnitts Gletsch–Oberwald im Jahr 2010 ging die Lok als Geschenk an die DFB über.

Auch die ehemaligen FO Loks 1 und 9, sowie Überresten der Loks 2 und 8, sind heute bei der Dampfbahn-Furka-Bergstrecke. Unter der Bezeichnung „Back to Switzerland“ kehrten die vier HG 3/4 aus Vietnam 1990 Jahre in die Schweiz zurück.

Konstruktion
Die HG 3/4 Dampflokomotiven haben vier Zylinder, zwei außenliegende für den Adhäsionsantrieb und zwei innenliegende für den Zahnradantrieb. Indizierte Leistung beträgt 440 kW, Höchstgeschwindigkeit 45 km/h bei Adhäsionbetrieb und 20 km/h bei Zahnradbetrieb.

Bei der Konstruktion der Lokomotiven konnte die SLM insbesondere auf die Erfahrungen der Visp-Zermatt-Bahn (VZ) mit den ab 1890 gebauten Maschinen des Typs HG 2/3 zurückgreifen. Im Vergleich zu den Visp-Zermatt-Bahn-Maschinen konnte die Leistung erheblich erhöht werden, dem Stand der Technik folgend waren sie von Anfang an auf den Betrieb mit Heißdampf ausgelegt. Als maximale befahrbare Steigung wurden 110 ‰ vorgesehen, die Anhängelast sollte auf Adhäsions- und Zahnradabschnitten maximal 60 Tonnen betragen.

Die Lokomotiven verfügen über drei in einem Aussenrahmen gelagerte Kuppelachsen sowie einem als Bisselgestell ausgeführten Vorlaufradsatz. Der Antrieb erfolgt auf die mittlere Kuppelachse, die hintere Kuppelachse ist beidseitig um 23 mm seitenverschiebbar. Die beiden Zahnräder sind in einem separaten Rahmen gelagert, der ungefedert zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse angeordnet ist.

Die insgesamt vier Zylinder arbeiten in Verbundwirkung, wobei die außenliegenden Adhäsionszylinder als Hochdruckzylinder und die innenliegenden Zylinder des Zahnradtriebwerks als Niederdruckzylinder arbeiten. Dementsprechend weisen die innenliegenden Zylinder einen um 130 mm größeren Durchmesser auf. Hoch- und Niederdruckzylinder einer Seite sind zu einem Gussstück zusammengefasst und mit dem gegenüberliegenden Zylinderblock verschraubt. Alle Zylinder sind mit Kolbenschiebern ausgestattet. Das Adhäsionstriebwerk verfügt über eine Walschaerts-Steuerung, das Zahnradtriebwerk erhielt aus Platzgründen eine Steuerung der Bauart Joy. Beide Steuerungen sind nur gemeinsam einstellbar.

Der Kessel weist einen Durchmesser von 1.218 mm auf und verfügt über 103 Heiz- sowie 15 Rauchrohre. Der Dampfdom ist mit zwei Sicherheitsventilen der Bauart Popp ausgestattet. Die Feuerbüchse ist nach hinten hin geneigt, um in Gefälleabschnitten eine permanente Überspülung mit Wasser sicherzustellen. Die Lokomotiven sind dafür ausgelegt, Gefälle bis 110 ‰ mit dem Kessel voran befahren zu können. Der Wasservorrat von 3,2 m² ist in Wasserkästen zu beiden Seiten des Kessels gespeichert. Der Kohlevorrat von 1.030 kg wird ebenfalls im linken Wasserkasten gelagert.

Die Lokomotiven verfügen über eine Gegendruckbremse sowie eine Saugluftbremse, die auch die Bremsung angehängter Züge übernimmt. Zusätzlich sind zwei auf beide Zahnräder wirkende handbetätigte Bandbremsen vorhanden. Eine weitere auf die Treibachsen wirkende Handbremse dient als Feststellbremse.

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 10
Hersteller: SLM
Baujahre: 1913 (Nr. 1–4), 1914 (Nr. 5–10)
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Zahnradsystem: Abt, zweilamellig
Bauart: 1’Czz h2 (h4v)
Länge über Puffer: 8.750 mm
Höhe: 3.620 mm
Breite: 2.700 mm
Fester Radstand: 3.400 mm
Gesamtradstand: 5.325 mm
Leergewicht: 33,8 t
Dienstgewicht: 42 t
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h (Adhäsion) / 20 km/h (Zahnrad)
Indizierte Leistung: 440 kW
Treibraddurchmesser: 910 mm
Laufraddurchmesser: 600 mm
Anzahl Antriebszahnräder: 2
Zylinderdurchmesser: 420 mm x 480 mm Hub
Zylinderdurchmesser Zahnradantrieb: 560 mm x 450 mm Hub
Kesselüberdruck: 14 bar
Wasservorrat: 3.200 l
Brennstoffvorrat: 1.030 kg (Kohle)
Bremse: Riggenbach-Gegendruckbremse, Saugluftbremse
Kupplungstyp: Mittelpuffer mit beidseitiger Schraubenkupplung

Armin Schwarz http://hellertal.startbilder.de/ 02.01.2019, 184 Aufrufe, 3 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Datum 2018:05:20 11:00:40, Belichtungsdauer: 1/320, Blende: 10/1, ISO320, Brennweite: 24/1

3 Kommentare, Alle Kommentare
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Karl Heinz Ferk 02.01.2019 14:56

Wunderbar schräges Bild...

GLG KH

Heinz Lahs 02.01.2019 18:14

Hallo Armin,
hier sieht man eindringlich, was die beiden Maschinen bei der Steigung zu leisten haben, tolle Aufnahme.
Liebe Grüße Heinz.

Armin Schwarz 05.01.2019 12:01

Hallo Karl Heinz und Heinz,
danke für Eure positiven Kommentare. Es freut mich sehr dass es Euch gefällt.
Liebe Grüße
Armin

Als ich 1981, kurz vor der Eröffnung des Furka-Tunnels ein letztes Mal über die Bergstrecke fuhr, konnte man in Gletsch noch den Rhone Gletscher sehen, heute zeigt sich dort nur noch der nackte Felsen. Zum Vergleichsbild dient folgender Link:  

https://hellertal.startbilder.de/bild/Schweiz~MGB+Matterhorn+Gotthard+Bahn~FO+Furka-Oberalp-Bahn/505753/mgbfo-die-herrliche-aufnahme-der-hge.html

Die DFB HG 3/4 N° 9 erreicht mit ihrem Dampfzug 133 von Realp nach Oberwald den Bahnhof Gletsch. 


31. August 2019
Als ich 1981, kurz vor der Eröffnung des Furka-Tunnels ein letztes Mal über die Bergstrecke fuhr, konnte man in Gletsch noch den Rhone Gletscher sehen, heute zeigt sich dort nur noch der nackte Felsen. Zum Vergleichsbild dient folgender Link: https://hellertal.startbilder.de/bild/Schweiz~MGB+Matterhorn+Gotthard+Bahn~FO+Furka-Oberalp-Bahn/505753/mgbfo-die-herrliche-aufnahme-der-hge.html Die DFB HG 3/4 N° 9 erreicht mit ihrem Dampfzug 133 von Realp nach Oberwald den Bahnhof Gletsch. 31. August 2019
Stefan Wohlfahrt

 Wir feiern unsere neue Lok HG 4/4 704  und die zurecht gefeierte neue Perle der Alpen zeigt sich im besten Licht: die ex vietnamesische 30-304 rangiert zum Umfahren ihres Zuges in Gletsch.

Es lohnt sich übrigens die interessante Geschichte der Lok auf den Internetseiten der DFB nachzulesen. 

31. August 2019
"Wir feiern unsere neue Lok HG 4/4 704" und die zurecht gefeierte neue Perle der Alpen zeigt sich im besten Licht: die ex vietnamesische 30-304 rangiert zum Umfahren ihres Zuges in Gletsch. Es lohnt sich übrigens die interessante Geschichte der Lok auf den Internetseiten der DFB nachzulesen. 31. August 2019
Stefan Wohlfahrt

 Wir feiern unsere neue Lok HG 4/4 704  so die einladende Unterschrift zum Festprogramm der DFB am 31. August in Gletsch; und die eigenwillig gestaltete Lok wurde dann auch von zahlreichen Besuchern empfangen. Der Bildausschnitt zeigt die HG 4/4 704 beim Rangieren in Gletsch.

31. August 2019
"Wir feiern unsere neue Lok HG 4/4 704" so die einladende Unterschrift zum Festprogramm der DFB am 31. August in Gletsch; und die eigenwillig gestaltete Lok wurde dann auch von zahlreichen Besuchern empfangen. Der Bildausschnitt zeigt die HG 4/4 704 beim Rangieren in Gletsch. 31. August 2019
Stefan Wohlfahrt

 Wir feiern unsere neue Lok HG 4/4 704  und so wurde der Stargast nicht nur bewundert, sondern musste auch was tun, z.B. den Festtagszug Gletsch  - Furka (und zurück) bespannen, hier zu sehen bei der Ausfahrt in Gletsch.

31. August 2019
"Wir feiern unsere neue Lok HG 4/4 704" und so wurde der Stargast nicht nur bewundert, sondern musste auch was tun, z.B. den Festtagszug Gletsch - Furka (und zurück) bespannen, hier zu sehen bei der Ausfahrt in Gletsch. 31. August 2019
Stefan Wohlfahrt





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