Auf meiner Allerersten Zugfahrt, die von Amberg nach Regensburg ging, entstand dieses Foto, geschossen von meinem Vater

Auf meiner Allerersten Zugfahrt, die von Amberg nach Regensburg ging, entstand dieses Foto, geschossen von meinem Vater.

(ID 148624)

Am 02.11.2007 fährt Re 4/4 mit einem IR in Faido ein.

Meine allererste Zugfahrt bekam ich zu einem meiner Geburtstage geschenkt, es müsste Anfang der 90er Jahre gewesen sein, sie ging von Amberg nach Regensburg.

Deutschland / Dieselloks | 92 80 / 1 218 BR 218 Lokportraits

Auf meiner Allerersten Zugfahrt, die von Amberg nach Regensburg ging, entstand dieses Foto, geschossen von meinem Vater. Im hintergrund steht 218 214 und eine 211. Die Aufnahme entstand in Schwandorf, das genaue Datum ist mir aber nicht mehr bekannt, damals waren aber Ozeanblaue Fahrzeuge noch keine Seltenheit. Das auf dem Bild bin übrigens ICH. (Das Bild war ein Negativ, das mir ein ehem. Kollege digitalisiert hat, deswegen auch nicht die beste Qualität)

Tobias Schuminetz, Hirschau www.bahnbilder-nordbayern.de 08.11.2007, 1352 Visualizzazioni, 5 Commenti

Auf meiner Allerersten Zugfahrt, die von Amberg nach Regensburg ging, entstand dieses Foto, geschossen von meinem Vater.

Am 03.11.2007 fuhr die Re 4/4 167 der BLS mit dem GoldenPass Panoramic Express in Spiez ein.

5 Commenti, Tutti i commenti

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Christian Maier 09.11.2007 19:58

Schönes Bild von der großen 218 und von dem Kleinem Tobias.
mfg CH.M.

Martin Respondek 09.11.2007 22:10

So hat mein Hobby - Eisenbahn bei mir auch angefangen:-), bloß stand ich als ICE-Fan damals mit dem Alter von 3 Jahren vor nem ICE-1:D.
Nettes Bild;-)
Bahngruß,
Martin

Thomas Wendt 09.11.2007 22:45

Schöne Fotoidee. Das Eisenbahnfieber fängt wahrscheinlich meistens in dem Alter an. Ich erinnere mich noch gut, wie ich bei Wochenendausflügen immer gehofft habe, dass eine neue S-Bahn kommt.

Tobias Schuminetz, Hirschau 10.11.2007 11:47

Ich glaube, bei mir hat das Hobby schon früher angefangen, ich hab mir damals, soweit ich mich noch erinnern kann (ist ja auch schon über ca. 15 Jahre her), unbedingt eine Zugfahrt gewünscht, weil ich mal in einem echten Zug mitfahren wollte. Ich hatte damals schon eine große Holzeisenbahn und wollte auch schon eine elektrische Eisenbahn, die ich dann 1992 zu Weihnachten bekam! Und jetzt bin ich sehr stark von dem Virus Eisenbahn infiziert :-)

Danke für das positive Feedback.

Gruß Schumi

Stefan Wohlfahrt 18.05.2010 18:29

Kaum zu glauben, dass der Tobias mal so klein war
@Thomas: Was versteht du unter "Neue S-Bahn"?
Gruss Stefan

Die 218 451-3 (92 80 1218 451-3D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), hat am 11 November 2025 im Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Betzdorf fahrend kurz Hp 0. Die V 164 wurde 1978 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32045 gebaut und als 218 451-3 an die DB geliefert. Bis April 2016 fuhr sie für die DB Regio AG – Nord als 92 80 1218 451-3 D-DB im Regionalbahn Einsatz in Niedersachsen und Bremen. Im Jahr 2016 ging sie dann an die LWC Lappwaldbahn Cargo GmbH in Braunschweig und war Ende 2021 an die Hering Bau GmbH & Co. KG in Burbach vermietet. Im Juni 2023 wurde sie dann an die MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft. Die Baureihe 218 ist das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. Viele Gemeinsamkeiten der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) wurden in ihr zusammengefasst. Bei der Baureihe 218 wurde von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1.840-kW-Motor (2.500 PS), wobei ein Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig wurde. Später wurden noch stärkere Motoren mit 2.700 PS (KHD Lizenzbau Pielstick16 PA4 V 200) oder mit 2.800 PS (MTU 12 V 956 TB 11) verbaut. Den verbauten Motor kann man anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Im Jahr 1966 bestellte die Deutsche Bundesbahn zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V164. Die ersten Lokomotiven wurden ab 1968 von der Firma Krupp ausgeliefert. Von der Deutschen Bundesbahn wurden sie aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt. Die Serienbeschaffung (unter Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) erfolgte von 1971 bis 1979 mit 398 weiteren Maschinen. Hinzu kam 1975 nach einem Unfall die 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Auslieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101-170, 171-298, 299-398, 400-499), bei denen es geringe Veränderungen gab. Die 140 km/h schnellen und 2.500 bis 2.800 PS starken ''BB-Loks“ wurden im Reise - und Güterzugdienst eingesetzt. Die elektrische Zugheizung und die Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universal verwendbaren Lok. Die Baureihe 218 bewährte sich im Betriebsdienst und galt noch bis ins Jahr 2000 als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn AG. Leider wurden immer mehr Leistungen im Personennahverkehr durch Triebwagen ersetzt. Dadurch und durch Betreiberwechsel waren immer mehr Lokomotiven der Baureihe 218 bei der Deutschen Bahn AG überflüssig geworden. Im Juli 2009 waren noch etwa 200 Exemplare im Einsatz. Eine echte Nachfolgerin für die Baureihe 218 ist noch nicht in Sicht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge: 16.400 mm Breite des Lokkastens: 3.136 mm Höhe des Lokkastens: 4.275 mm über Schienenoberkante Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1 000 mm (neu) / 920 mm (abgefahren) Gewicht: 79 Tonnen Achslast: 19,5 t Motor: MTU wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt -Dieselmotor vom Typ 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert) mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1,500 U/min Motor-Hubraum: 114,7 Liter Anfahrzugkraft: 235kN Dauerzugkraft: 175kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (im Langsamgang 100 km/h) Motorleerlaufdrehzahl (ohne Zugheizung): 630 - 650 U/min Motorleerlaufdrehzahl (mit Zugheizung): ca. 1.000 U/min Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Schnellgang): ca. 28 km/h Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Langsamgang) ca. 18 km/h Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler) Leistungsübertragung: hydraulisch Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Tankinhalt: 3.150 l Sandvorrat: 400kg Bremse: KE-GPP2R-H mZ Bemerkung: Den verbauten Motortyp kann man auch anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Aufbau und Ausrüstung: Motor und Getriebe sind elastisch im Rahmen gelagert. Der Rahmen stützt sich über je vier Schraubenfedern pro Drehgestell und Seite auf die Drehgestelle ab. Ab 218 299 wurden dabei Flexicoil-Federn verwendet, die eine gleitstücklose Bewegung der Drehgestelle ermöglichen (Atlas-MaK-Drehgestelle). Zug- und Bremskräfte werden über tiefliegende Querträger mit Drehzapfen übertragen. Die Aufbauten sind in Schalenbauweise aus Blechen und Profilstahl gefertigt. Zwischen den beiden Endführerständen verlaufen zwei Seitengänge. Der Antrieb erfolgt über vier sehr lange Gelenkwellen von einem zentral liegenden Strömungsgetriebe mit Wendegetriebe. Dieses Getriebe ist mit zwei Drehmomentwandlern ausgerüstet. Die Schaltung von Wandler I auf Wandler II erfolgt automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem ist das Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgerüstet. Die kleine Geschwindigkeitsstufe (Langsamgang) ermöglicht höhere Zugkräfte, allerdings eine niedrigere Endgeschwindigkeit von 100 km/h, die große Geschwindigkeitsstufe (Schnellgang) erlaubt die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, jedoch mit niedrigeren Zugkräften. Die Umschaltung von Langsam- auf Schnellgang erfolgt ausschließlich bei stehender Lokomotive. Zudem sind die Serienlokomotiven mit einer verschleißfreien hydraulischen Bremse ausgerüstet. Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Dieselmotoren als Antrieb eingesetzt: Die ersten Serien erhielten den MTU MA 12V 956 TB10 mit 2.500 PS. Um den bei diesen Motoren eintretenden Zugkrafteinbruch bei voller Heizleistung zu umgehen, wurden bei späteren Maschinen einige von KHD in Lizenz gebaute französische Pielstick 16 PA4 V200 mit rund 2,700 PS eingebaut. MTU zog nach und entwickelte aus dem TB10 den 2,800 PS leistenden stärkeren TB11, der in weit mehr als der Hälfte aller 218 zum Einbau kam. Durch schlechte Abgaswerte und fortschreitenden Verschleiß der Motoren sah sich der Betreiber in den letzten Jahren zu einem umfassenden Modernisierungsprogramm gezwungen. Zunächst wurden etliche TB11-Motoren mit einem Umrüstsatz abgasoptimiert. Weiterhin wurden mehrere diesem Stand entsprechende TB11-Motoren neubeschafft, die zudem über ein elektronisches Motormanagement verfügen. Parallel wurden auch gänzlich neue Motoren erprobt, was letzten Endes zur Beschaffung zahlreicher 16V 4000 R40/R41 von MTU führte. Außerdem wurden in drei Lokomotiven (218 329, 330 und 339) Motoren der Firma Caterpillar eingebaut. Durch den Zuwachs an Motoren wurde die Bestückung der Lokomotiven kräftig durchmischt. Ab 1981 wurden die Lokomotiven mit zusätzlichen Abgashutzen auf dem Dach ausgerüstet, um die Abgase an der Fahrleitung vorbeizuleiten und so deren Verschmutzung zu verringern, die durch Abgasklappen in den Hutzen erhöhte Austrittsgeschwindigkeit sollte zudem die Belästigung der Fahrgäste durch Abgase verringern. Die Anordnung der Hutzen ist ein Hinweis auf den in der Lokomotive eingebauten Motor: Lokomotiven mit Zwölfzylindermotor (TB10/TB11) haben entsprechend der einseitig am Motor angebrachten Abgasanlage nebeneinander angeordnete Hutzen, bei Sechzehnzylindermotoren (Pielstick, MTU 4000) mit Abgasanlagen an beiden Motorseiten sind die Hutzen versetzt angebracht. 
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks | 92 80 / 1 218 BR 218 Lokportraits, Deutschland / Unternehmen (L - Z) / MZ Eisenbahndienstleistungen GmbH, Hellenhahn ·MZE·

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