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S-Bahn und Autobahn A100 vom ehemaligen Flughafen Berlin Tempelhof aus gesehen.

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S-Bahn Berlin ·BVG, DB·
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S-Bahn und Autobahn A100 vom ehemaligen Flughafen Berlin
(ID 413411)
1116 233 schiebt am 05.06.2010 ihren Regionalzug von Linz kommend gleich über den Inn und erreicht in Kürze Passau Hbf.
Emsiger Verkehr auf Schiene und Straße, gesehen vom ehemaligen Flughafen Berlin Tempelhof aus.



S-Bahn und Autobahn A100 vom ehemaligen Flughafen Berlin Tempelhof aus gesehen. 9.6.2010

S-Bahn und Autobahn A100 vom ehemaligen Flughafen Berlin Tempelhof aus gesehen. 9.6.2010

Thomas Wendt http://www.bahnbilder.de 09.06.2010, 1215 Aufrufe, 3 Kommentare

EXIF: Panasonic DMC-FZ20, Datum 2010:06:09 14:17:09, Belichtungsdauer: 0.001 s (10/8000) (1/800), Blende: f/5.6, ISO100, Brennweite: 10.60 (106/10)

3 Kommentare, Alle Kommentare
Silvan 10.6.2010 17:54

Da stellt sich nun die Frage: Wer hat die höhere Kapazität?!
MfG Silvan

Thomas Wendt 11.6.2010 9:26

Die Frage ist interessant. Die A100 ist die meistbefahrene Autobahn Deutschlands, es dürften über 150.000 Fahrzeuge pro Tag hier langfahren. Im Vergleich: Am Bahnhof Ostkreuz steigen pro Tag ca. 140.000 Menschen ein, um oder aus.

Mehr Kapazität dürfte wohl, ausreichend Fahrzeuge und einen engen Takt vorausgesetzt, die S-Bahn haben. Derzeit dürfte aber die Autobahn sehr viel stärker frequentiert werden. Angebot schafft halt Nachfrage ;)

Stefan Wohlfahrt 11.6.2010 9:33

Hallo Thomas,
auf die (gleiche) Fläche umgerechnet dürfte wohl die Bahn gewinnen, ganz sicher aber gewinnt die Bahn beim Energieverbrauch (natürlich im posstiven Sinn, d.h mit weniger Energie mehr Leistung).
mfg
Stefan

BR 480 Vollzug auf der S3, aufgenommen am 1. August 2026 am Bahnhof Erkner. Zeit der S-Bahn Baustelle auf der Stadtbahn.
BR 480 Vollzug auf der S3, aufgenommen am 1. August 2026 am Bahnhof Erkner. Zeit der S-Bahn Baustelle auf der Stadtbahn.
Chomik Hollendam

Deutschland / S-Bahnen und Regionalstadtbahnen / S-Bahn Berlin ·BVG, DB·

23 1200x675 Px, 01.11.2026

Die gläserne Bahnsteighalle - ... des Berliner Hauptbahnhofes wird von einem S-Bahnzug erreicht. 03.05.2026 (M)
Die gläserne Bahnsteighalle - ... des Berliner Hauptbahnhofes wird von einem S-Bahnzug erreicht. 03.05.2026 (M)
Gisela, Matthias und Jonas Frey

Deutschland / Bahnhöfe (A - E) / Berlin Hauptbahnhof (Lehrter Bahnhof) ·BL·, Deutschland / S-Bahnen und Regionalstadtbahnen / S-Bahn Berlin ·BVG, DB·

31 1442x904 Px, 24.10.2026

Diese S-Bahn ist im Gelände des Flughafen BBR abgestellt. Die genau Nummer habe ich leider nicht dazu. Oktober 2026.
Diese S-Bahn ist im Gelände des Flughafen BBR abgestellt. Die genau Nummer habe ich leider nicht dazu. Oktober 2026.
Flo Weiss

Deutschland / S-Bahnen und Regionalstadtbahnen / S-Bahn Berlin ·BVG, DB·, Deutschland / Elektrotriebzüge | Gleichstrom / 0 485 BR 485 · DR 270 S-Bahn Berlin 'Coladose'

38 1600x1067 Px, 17.10.2026

Ein Ganzzug der BR 480 „Toaster“ (4 gekuppelte Doppeltriebwagen bzw. Viertelzüge) der S-Bahn Berlin, als Linie S3 von Spandau nach Erkner, erreicht am 23 September 2026 bald die Station Berlin Messe Süd (Eichkamp). Im Hintergrund kann man das Olympiastadion erahnen. Kind des Westens Nachdem die Berliner S-Bahn während des Kalten Kriegs für lange Zeit komplett von der ostdeutschen Reichsbahn betrieben wurde, änderten sich die Verhältnisse im Jahr 1984. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) übernahmen die Betriebsrechte für alle S-Bahnstrecken in Westberlin – und benötigten dringend neue Fahrzeuge. Nachdem im Jahr 1986 vier Viertelzüge als Prototypen geliefert und erprobt waren, wurden ab 1990 weitere 41 Doppel-Triebwagen (Viertelzüge) von dieser Bauart an die BVG geliefert. Durch die charakteristisch kantige Stirnfront wurde sie zunächst noch skeptisch betrachtet, als ihren „Toaster“ schlossen die Berliner ihre neue Baureihe dann aber doch in ihr Herz. Warum aber „Toaster“ als Spitznamen für die Baureihe 480? Es gab damals aus den 1950er Jahren einen beliebten Toaster der Firma Siemens der hieß auch BR 480. Eine zweite Lieferung erfolgte in den Jahren 1992 bis 1994 mit 40 Doppel-Triebwagen für die Deutsche Reichsbahn bzw. die Deutsche Bahn. Eine Besonderheit dieser Baureihe ist, dass sich an beiden Enden des Viertelzuges ein Führerstand befindet, dadurch ist die älteste Baureihe im Dienst befindliche besonders vielseitig einsetzbar. Eingesetzt werden diese Fahrzeuge seit Dezember 2022 fast ausschließlich auf der S3. Zum Jahreswechsel 1993/1994 vereinigten sich die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG. Zum gleichen Datum wurde der Betrieb der S-Bahn im ehemaligen West-Berlin, der bis dahin von der BVG durchgeführt wurde, an die Deutsche Bahn übergeben. Am 1. Januar 1995 wurde der Betrieb auf die neugegründete S-Bahn Berlin GmbH übertragen, sie ist seit März 2010 eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der DB Regio AG. Geschichte der elektrischen S-Bahn-Triebzügen BR 480 Diese Züge stellten einen bedeutenden technischen Fortschritt dar, realisierten die neueste Antriebs- und Leittechnik und zeichneten sich durch überragende Fahr- und Bremsleistungen aus. Allerdings machte dies die neuen Züge in der Anschaffung teuer, denn in der Entwicklung wurde in vielen Bereichen Neuland betreten. Wegen der betrieblichen Berührungspunkte mit der DR sowie des offen zu haltenden Übergangsverkehrs nach Ost-Berlin sollte sie mit den bestehenden Anlagen voll kompatibel bleiben. Damit schieden alternative Überlegungen bezüglich der Zug- und Bahnsteiglängen, des Stromsystems, des Umgrenzungsprofils usw. aus. Vorschläge zur Übernahme bewährter Züge aus dem Nahverkehrsbereich wie der Münchener MVG-Baureihe B mussten zugunsten einer „Berliner Lösung“ verworfen werden. Die somit unumgängliche Neuentwicklung eines Fahrzeugs sollte allgemein verwertbare, innovative Maßstäbe für weltweite Anwendungen im Nahverkehr setzen und im Interesse optimaler Energieausnutzung neuste Erkenntnisse verwerten. Dies schuf die Möglichkeit, die Entwicklung und den Bau der Prototypen durch das Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) und den Senat fördern zu lassen. Die Aufgabe wurde einer Arbeitsgemeinschaft aus AEG-Bahntechnik, Siemens und Waggon Union übertragen. Vier Prototypen von Doppeltriebwagen dieser Baureihe wurden 1986 an die BVG ausgeliefert, wobei die kristallblaue Lackierung der Viertelzüge 480 001/501 und 002/502 (im Gegensatz zu der traditionellen bordeauxrot-ockernen Farbgebung der Viertelzüge 003 und 004) von den Berlinern nicht angenommen wurde. Die 41 Viertelzüge der Bauserie in den Jahren 1990–1992 wurden deshalb in der traditionellen Lackierung der Berliner S-Bahn geliefert. Die neuen Fahrzeuge waren geringfügig länger und leichter als ihre Vorgänger, jede Achse wurde nun angetrieben. Die Dreiphasen-Asynchronmotoren mit einer Leistung von je 90 kW erlaubten eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h bei einer Beschleunigung von 1 m/s². Auf eine eigentlich geplante zweite Bauserie verzichtete die BVG, da absehbar war, dass es nach der nun erfolgten Wiedervereinigung ab Januar 1994 zum Zusammenschluss von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn kommen würde. Die Fahrzeuge von Nummer 480 046/546 bis 480 059/559 gingen deshalb an die Deutsche Reichsbahn und 480 060/560 bis 480 085/585 an deren Nachfolgerin Deutsche Bahn AG. Der neue Besitzer der S-Bahn, die Deutsche Bahn, setzte allerdings auf eine neu zuentwickelnde Baureihe (spätere Baureihe 481). Die Baureihe 480 und die parallel entstandene Neubaureihe 270 der DR, die heutige Baureihe 485, wurden, da beide teilweise technisch schon wieder überholt waren, nicht weitergebaut bzw. weiterentwickelt. Ursprünglich war der Einsatz der Baureihe 480 auf der Ringbahn im Westteil Berlins vorgesehen. Eine Nachbestellung von weiteren 40 Doppeltriebwagen kam 1994 zur Auslieferung und erhöhte den Bestand auf 85 Viertelzüge. Die Prototypen sowie einige Fahrzeuge mit Unfall- (480 573) sowie Brandschäden (480 025, 550, 553) sind inzwischen verschrottet worden. Beschreibung Der 1939 fertiggestellte Nord-Süd-Tunnel bestimmte mit seinem Profil und den engen Gleisbögen die zulässigen Dimensionen des Fahrzeugkastens. Die vorhandenen Bahnsteige ließen Züge von höchstens 150 m Länge zu. Unter Berücksichtigung der maximalen Wagenkastenlänge von 18 m war die Acht-Wagen-Einheit als „Vollzug“ vorgegeben. Anders als bisher sollte aufgrund des geringeren Verkehrsaufkommens in den Abend- und Nachtstunden nicht der aus vier Wagen (2 Doppeltriebwagen) zusammengesetzte Halbzug die kleinste betrieblich freizügig einsetzbare Einheit sein. Damit war die Ausführung als Viertelzug mit Führerständen an dessen beiden Enden vorgegeben, wodurch eine große Flexibilität im Einsatz erreicht werden konnte. Aus Gründen der Symmetrie entschied man sich für kurzgekuppelte Doppeltriebwagen mit fast identischem Aufbau der beiden Hälften, deren sämtliche Achsen angetrieben werden. Verbaut wurden SIEMENS Drehstrom-Asynchronmotoren vom Typ BASI 5644 mit einer bei der Berliner U-Bahn bewährten Stromrichterschaltung, kombiniert mit neuester Mikroprozessortechnik zur stufenlosen, verlustarmen Anfahrt und zur Energierückgewinnung beim Bremsen. Die selbsttragende Leichtbau-Schweißkonstruktion des Wagenkastens besteht aus gekanteten Blechen und Profilen. Als Material kam – nach eingehenden Untersuchungen – nicht Aluminium, sondern erstmals der rostfreie Edelstahl Remanit zur Anwendung. Die Seitenwandbleche sind nur 1,6 mm stark, sie wurden im elektrischen Punktschweißverfahren auf gekantete Z-Profile gesetzt. Die großen, in vorgebogenen Z-Profilen gehaltenen Seitenfenster bestimmen die Berechnung der mechanischen Stabilität. Die lichte Weite der Türen beträgt 1.300 mm. Ihre Ausführung als Schwenkschiebetüren wurde gewählt, um ein Vereisen der Türtaschen im Winter, wie es z. B. bei der Baureihe 420 auftrat, zu vermeiden. Die markante Gestaltung der Stirnfronten und -fenster soll Schnelligkeit, Leichtigkeit und Eleganz vermitteln, dabei aber Anklänge an alte S-Bahn-Traditionen nicht verleugnen. Die mit einer Scharfenbergkupplung ausgestattete Stirnfront trägt stummelartige Puffer. Hier wurde erstmals versucht, im Schienenverkehr eine Knautschzone mit Stoßverzehrelementen einzuführen. Bis zu einer Aufstoßgeschwindigkeit von 15 km/h sollen sich die Stoßverzehrglieder elastisch und reversibel verformen, ohne dass es zur Beschädigung der tragenden Wagenkastenstruktur kommt. Dies ermöglicht, Triebwagen mit einer reduzierten statischen Längskraft („Pufferstoßkraft“) unterhalb des von der UIC vorgeschriebenen Werts von 1500 kN auf Eisenbahnstrecken einzusetzen. Um auf einigen Streckenabschnitten gemischten Verkehr mit Güterzügen abwickeln zu können, war das von Bedeutung. Der Wagenkasten stützt sich auf den beiden wiegenlosen Drehgestellen über vier höhengeregelte Luftfedern ab. Die Drehgestelle bestehen aus einem verwindungsweichen H-Rahmen aus geschweißten Hohlträgern. In jedem sind an der Quertraverse zwei Fahrmotoren voll abgefedert eingehängt, die über einen gefederten Kardanantrieb mit Läuferhohlwelle und doppelt gelagerte, schräg verzahnte Stirnradgetriebe die Radsätze antreiben. So werden die Geräuschentwicklung und der Verschleiß gemindert und eine Gewichtsersparnis erreicht. Alle Radsätze haben Scheibenbremsen, für normale Betriebsbremsungen dient jedoch die generatorisch arbeitende elektrische Bremse mit Rückspeisemöglichkeit. TECHNISCHE DATEN: Spezifikation: Doppeltriebwagen Gebaute Anzahl: 85 Doppeltriebwagen (Viertelzüge) Anzahl (noch im Einsatz): 65 Viertelzüge Hersteller: AEG, Siemens, WU Baujahre: 1986–1987 und 1990–1994 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 36.800 mm Drehzapfenabstand: 12.100 mm / 6.300 mm / 12.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Fahrzeugbreite: 3.120 mm Fahrzeughöhe: 3.600 mm Fußbodenhöhe: 1.100 mm Leergewicht: 59,0 t Sitzplätze: 93 Stehplätze: 200 Türen je Längsseite: 6 mit einer lichten Weite von 1.300 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Beschleunigung: 1,0 m/s² (Max. 1,3 m/s² möglich) Bremsverzögerung: 1,3 m/s² Antriebsleistung: 8 x 90 kW = 720 kW Anfahrzugkraft:104 kN/208 kN Motortyp: SIEMENS Drehstrom-Asynchron BASI 5644 (8 Stück) Speisespannung: 750 V DC Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichener Stromschiene Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Quellen: S-Bahn Berlin und Wikipedia Stand: Oktober 2026
Ein Ganzzug der BR 480 „Toaster“ (4 gekuppelte Doppeltriebwagen bzw. Viertelzüge) der S-Bahn Berlin, als Linie S3 von Spandau nach Erkner, erreicht am 23 September 2026 bald die Station Berlin Messe Süd (Eichkamp). Im Hintergrund kann man das Olympiastadion erahnen. Kind des Westens Nachdem die Berliner S-Bahn während des Kalten Kriegs für lange Zeit komplett von der ostdeutschen Reichsbahn betrieben wurde, änderten sich die Verhältnisse im Jahr 1984. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) übernahmen die Betriebsrechte für alle S-Bahnstrecken in Westberlin – und benötigten dringend neue Fahrzeuge. Nachdem im Jahr 1986 vier Viertelzüge als Prototypen geliefert und erprobt waren, wurden ab 1990 weitere 41 Doppel-Triebwagen (Viertelzüge) von dieser Bauart an die BVG geliefert. Durch die charakteristisch kantige Stirnfront wurde sie zunächst noch skeptisch betrachtet, als ihren „Toaster“ schlossen die Berliner ihre neue Baureihe dann aber doch in ihr Herz. Warum aber „Toaster“ als Spitznamen für die Baureihe 480? Es gab damals aus den 1950er Jahren einen beliebten Toaster der Firma Siemens der hieß auch BR 480. Eine zweite Lieferung erfolgte in den Jahren 1992 bis 1994 mit 40 Doppel-Triebwagen für die Deutsche Reichsbahn bzw. die Deutsche Bahn. Eine Besonderheit dieser Baureihe ist, dass sich an beiden Enden des Viertelzuges ein Führerstand befindet, dadurch ist die älteste Baureihe im Dienst befindliche besonders vielseitig einsetzbar. Eingesetzt werden diese Fahrzeuge seit Dezember 2022 fast ausschließlich auf der S3. Zum Jahreswechsel 1993/1994 vereinigten sich die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG. Zum gleichen Datum wurde der Betrieb der S-Bahn im ehemaligen West-Berlin, der bis dahin von der BVG durchgeführt wurde, an die Deutsche Bahn übergeben. Am 1. Januar 1995 wurde der Betrieb auf die neugegründete S-Bahn Berlin GmbH übertragen, sie ist seit März 2010 eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der DB Regio AG. Geschichte der elektrischen S-Bahn-Triebzügen BR 480 Diese Züge stellten einen bedeutenden technischen Fortschritt dar, realisierten die neueste Antriebs- und Leittechnik und zeichneten sich durch überragende Fahr- und Bremsleistungen aus. Allerdings machte dies die neuen Züge in der Anschaffung teuer, denn in der Entwicklung wurde in vielen Bereichen Neuland betreten. Wegen der betrieblichen Berührungspunkte mit der DR sowie des offen zu haltenden Übergangsverkehrs nach Ost-Berlin sollte sie mit den bestehenden Anlagen voll kompatibel bleiben. Damit schieden alternative Überlegungen bezüglich der Zug- und Bahnsteiglängen, des Stromsystems, des Umgrenzungsprofils usw. aus. Vorschläge zur Übernahme bewährter Züge aus dem Nahverkehrsbereich wie der Münchener MVG-Baureihe B mussten zugunsten einer „Berliner Lösung“ verworfen werden. Die somit unumgängliche Neuentwicklung eines Fahrzeugs sollte allgemein verwertbare, innovative Maßstäbe für weltweite Anwendungen im Nahverkehr setzen und im Interesse optimaler Energieausnutzung neuste Erkenntnisse verwerten. Dies schuf die Möglichkeit, die Entwicklung und den Bau der Prototypen durch das Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) und den Senat fördern zu lassen. Die Aufgabe wurde einer Arbeitsgemeinschaft aus AEG-Bahntechnik, Siemens und Waggon Union übertragen. Vier Prototypen von Doppeltriebwagen dieser Baureihe wurden 1986 an die BVG ausgeliefert, wobei die kristallblaue Lackierung der Viertelzüge 480 001/501 und 002/502 (im Gegensatz zu der traditionellen bordeauxrot-ockernen Farbgebung der Viertelzüge 003 und 004) von den Berlinern nicht angenommen wurde. Die 41 Viertelzüge der Bauserie in den Jahren 1990–1992 wurden deshalb in der traditionellen Lackierung der Berliner S-Bahn geliefert. Die neuen Fahrzeuge waren geringfügig länger und leichter als ihre Vorgänger, jede Achse wurde nun angetrieben. Die Dreiphasen-Asynchronmotoren mit einer Leistung von je 90 kW erlaubten eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h bei einer Beschleunigung von 1 m/s². Auf eine eigentlich geplante zweite Bauserie verzichtete die BVG, da absehbar war, dass es nach der nun erfolgten Wiedervereinigung ab Januar 1994 zum Zusammenschluss von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn kommen würde. Die Fahrzeuge von Nummer 480 046/546 bis 480 059/559 gingen deshalb an die Deutsche Reichsbahn und 480 060/560 bis 480 085/585 an deren Nachfolgerin Deutsche Bahn AG. Der neue Besitzer der S-Bahn, die Deutsche Bahn, setzte allerdings auf eine neu zuentwickelnde Baureihe (spätere Baureihe 481). Die Baureihe 480 und die parallel entstandene Neubaureihe 270 der DR, die heutige Baureihe 485, wurden, da beide teilweise technisch schon wieder überholt waren, nicht weitergebaut bzw. weiterentwickelt. Ursprünglich war der Einsatz der Baureihe 480 auf der Ringbahn im Westteil Berlins vorgesehen. Eine Nachbestellung von weiteren 40 Doppeltriebwagen kam 1994 zur Auslieferung und erhöhte den Bestand auf 85 Viertelzüge. Die Prototypen sowie einige Fahrzeuge mit Unfall- (480 573) sowie Brandschäden (480 025, 550, 553) sind inzwischen verschrottet worden. Beschreibung Der 1939 fertiggestellte Nord-Süd-Tunnel bestimmte mit seinem Profil und den engen Gleisbögen die zulässigen Dimensionen des Fahrzeugkastens. Die vorhandenen Bahnsteige ließen Züge von höchstens 150 m Länge zu. Unter Berücksichtigung der maximalen Wagenkastenlänge von 18 m war die Acht-Wagen-Einheit als „Vollzug“ vorgegeben. Anders als bisher sollte aufgrund des geringeren Verkehrsaufkommens in den Abend- und Nachtstunden nicht der aus vier Wagen (2 Doppeltriebwagen) zusammengesetzte Halbzug die kleinste betrieblich freizügig einsetzbare Einheit sein. Damit war die Ausführung als Viertelzug mit Führerständen an dessen beiden Enden vorgegeben, wodurch eine große Flexibilität im Einsatz erreicht werden konnte. Aus Gründen der Symmetrie entschied man sich für kurzgekuppelte Doppeltriebwagen mit fast identischem Aufbau der beiden Hälften, deren sämtliche Achsen angetrieben werden. Verbaut wurden SIEMENS Drehstrom-Asynchronmotoren vom Typ BASI 5644 mit einer bei der Berliner U-Bahn bewährten Stromrichterschaltung, kombiniert mit neuester Mikroprozessortechnik zur stufenlosen, verlustarmen Anfahrt und zur Energierückgewinnung beim Bremsen. Die selbsttragende Leichtbau-Schweißkonstruktion des Wagenkastens besteht aus gekanteten Blechen und Profilen. Als Material kam – nach eingehenden Untersuchungen – nicht Aluminium, sondern erstmals der rostfreie Edelstahl Remanit zur Anwendung. Die Seitenwandbleche sind nur 1,6 mm stark, sie wurden im elektrischen Punktschweißverfahren auf gekantete Z-Profile gesetzt. Die großen, in vorgebogenen Z-Profilen gehaltenen Seitenfenster bestimmen die Berechnung der mechanischen Stabilität. Die lichte Weite der Türen beträgt 1.300 mm. Ihre Ausführung als Schwenkschiebetüren wurde gewählt, um ein Vereisen der Türtaschen im Winter, wie es z. B. bei der Baureihe 420 auftrat, zu vermeiden. Die markante Gestaltung der Stirnfronten und -fenster soll Schnelligkeit, Leichtigkeit und Eleganz vermitteln, dabei aber Anklänge an alte S-Bahn-Traditionen nicht verleugnen. Die mit einer Scharfenbergkupplung ausgestattete Stirnfront trägt stummelartige Puffer. Hier wurde erstmals versucht, im Schienenverkehr eine Knautschzone mit Stoßverzehrelementen einzuführen. Bis zu einer Aufstoßgeschwindigkeit von 15 km/h sollen sich die Stoßverzehrglieder elastisch und reversibel verformen, ohne dass es zur Beschädigung der tragenden Wagenkastenstruktur kommt. Dies ermöglicht, Triebwagen mit einer reduzierten statischen Längskraft („Pufferstoßkraft“) unterhalb des von der UIC vorgeschriebenen Werts von 1500 kN auf Eisenbahnstrecken einzusetzen. Um auf einigen Streckenabschnitten gemischten Verkehr mit Güterzügen abwickeln zu können, war das von Bedeutung. Der Wagenkasten stützt sich auf den beiden wiegenlosen Drehgestellen über vier höhengeregelte Luftfedern ab. Die Drehgestelle bestehen aus einem verwindungsweichen H-Rahmen aus geschweißten Hohlträgern. In jedem sind an der Quertraverse zwei Fahrmotoren voll abgefedert eingehängt, die über einen gefederten Kardanantrieb mit Läuferhohlwelle und doppelt gelagerte, schräg verzahnte Stirnradgetriebe die Radsätze antreiben. So werden die Geräuschentwicklung und der Verschleiß gemindert und eine Gewichtsersparnis erreicht. Alle Radsätze haben Scheibenbremsen, für normale Betriebsbremsungen dient jedoch die generatorisch arbeitende elektrische Bremse mit Rückspeisemöglichkeit. TECHNISCHE DATEN: Spezifikation: Doppeltriebwagen Gebaute Anzahl: 85 Doppeltriebwagen (Viertelzüge) Anzahl (noch im Einsatz): 65 Viertelzüge Hersteller: AEG, Siemens, WU Baujahre: 1986–1987 und 1990–1994 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 36.800 mm Drehzapfenabstand: 12.100 mm / 6.300 mm / 12.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt) Fahrzeugbreite: 3.120 mm Fahrzeughöhe: 3.600 mm Fußbodenhöhe: 1.100 mm Leergewicht: 59,0 t Sitzplätze: 93 Stehplätze: 200 Türen je Längsseite: 6 mit einer lichten Weite von 1.300 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Beschleunigung: 1,0 m/s² (Max. 1,3 m/s² möglich) Bremsverzögerung: 1,3 m/s² Antriebsleistung: 8 x 90 kW = 720 kW Anfahrzugkraft:104 kN/208 kN Motortyp: SIEMENS Drehstrom-Asynchron BASI 5644 (8 Stück) Speisespannung: 750 V DC Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichener Stromschiene Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Quellen: S-Bahn Berlin und Wikipedia Stand: Oktober 2026
Armin Schwarz

Deutschland / S-Bahnen und Regionalstadtbahnen / S-Bahn Berlin ·BVG, DB·, Deutschland / Elektrotriebzüge | Gleichstrom / 0 480 BR 480 S-Bahn Berlin 'Toaster', Deutschland / Strecken | KBS 200-299 / 200.9 Berlin-Spandau (S) – Berlin Hbf – Flughafen BER Terminal 1-2 (S)

88 1500x1000 Px, 08.10.2026