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"lokomotive" Fotos

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Die betriebsfähige 715 003 parkt am 03.10.2018 in Tanvald. Als T 426.003 wurde sie 1961 in Österreich bei SGP in Wien-Floridsdorf
gebaut und ist eine dieselhydraulische Zahnrad-Lokomotive, die u.a. für die Strecke Tanvald–Kořenov beschafft wurde. Die originalen
Lokschilder werden während der Standzeiten entfernt, auch in Tschechien gibt es  Liebhaber , die so etwas gerne zu Hause haben
wollen.
Die betriebsfähige 715 003 parkt am 03.10.2018 in Tanvald. Als T 426.003 wurde sie 1961 in Österreich bei SGP in Wien-Floridsdorf gebaut und ist eine dieselhydraulische Zahnrad-Lokomotive, die u.a. für die Strecke Tanvald–Kořenov beschafft wurde. Die originalen Lokschilder werden während der Standzeiten entfernt, auch in Tschechien gibt es "Liebhaber", die so etwas gerne zu Hause haben wollen.
Thomas Scherf

Die CRRC Corporation Ltd. präsentiert auf der InnoTrans am 22.09 2018 in Berlin eine Hybrid-Rangierlokomotive für die DB AG.
Die Lokomotive benutzt eine  Kombination aus Stromschiene, Diesel und Lithiumtitanate-Akkumulator . Bei in Ruhepausen abgeschaltetem Dieselmotor kann die Lok über den Batterieantrieb versorgt werden. Der Lithiumtitanat-Akkumulator erlaubt den Einsatz der Lokomotive in sensiblen Bereichen wie in Tunneln.
Die CRRC Corporation Ltd. präsentiert auf der InnoTrans am 22.09 2018 in Berlin eine Hybrid-Rangierlokomotive für die DB AG. Die Lokomotive benutzt eine "Kombination aus Stromschiene, Diesel und Lithiumtitanate-Akkumulator". Bei in Ruhepausen abgeschaltetem Dieselmotor kann die Lok über den Batterieantrieb versorgt werden. Der Lithiumtitanat-Akkumulator erlaubt den Einsatz der Lokomotive in sensiblen Bereichen wie in Tunneln.
Heinz Lahs

Deutschland / Industriemessen / InnoTrans 2018

62 1200x800 Px, 21.10.2018

Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin die erste EURODUAL-Lokomotive mit bi-modularem Antrieb. Bei der 2159 003-3 von HVLE handelte es sich um eine sechsachsige Lok mit Diesel- und elektrischem Antrieb über Oberleitung. Die Lok erbringt im dieselelektrischen Betrieb eine Leistung von 2.800 kW und im elektrischen Betrieb eine Leistung von 7.000 kW. Die Höchstgeschwindigkeit liegt jeweils bei 120 km/h. Interessant ist die Wiederverwertbarkeit der Einzelteile: Bis zu 97% der Teile können über den Lebenszyklus recyclet werden. Weiterhin hat die Lok keine selbst lenkenden Drehgestelle, was die Gleisbeanspruchung verringert. Leider stand die Lok sehr ungünstig zwischen den Hallen 1 und 2, wo es sehr eng zuging.
Stadler präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin die erste EURODUAL-Lokomotive mit bi-modularem Antrieb. Bei der 2159 003-3 von HVLE handelte es sich um eine sechsachsige Lok mit Diesel- und elektrischem Antrieb über Oberleitung. Die Lok erbringt im dieselelektrischen Betrieb eine Leistung von 2.800 kW und im elektrischen Betrieb eine Leistung von 7.000 kW. Die Höchstgeschwindigkeit liegt jeweils bei 120 km/h. Interessant ist die Wiederverwertbarkeit der Einzelteile: Bis zu 97% der Teile können über den Lebenszyklus recyclet werden. Weiterhin hat die Lok keine selbst lenkenden Drehgestelle, was die Gleisbeanspruchung verringert. Leider stand die Lok sehr ungünstig zwischen den Hallen 1 und 2, wo es sehr eng zuging.
Frank Paukstat

Die EP07P-2003 der Polregio, einer Tochtergesellschaft der PKP für den Regionalverkehr, verlässt mit ihrem R76901 am 02.10.2018
den Bahnhof Jelenia Gora für den letzten Abschnitt ihrer -für einen Regionalzug- langen Fahrt nach Szklarska Poręba Górna,
die Reise begann schon am frühen Morgen in Poznan Główny. Die Lokomotive wurde bei ZNLE Gliwice aus der EU07-189 modernisiert
und bildet mit der farbenfrohen Lackierung und den für Polen typischen großen Lampen eine interessante Abwechslung auf den
Gleisen unseres Nachbarn.
Die EP07P-2003 der Polregio, einer Tochtergesellschaft der PKP für den Regionalverkehr, verlässt mit ihrem R76901 am 02.10.2018 den Bahnhof Jelenia Gora für den letzten Abschnitt ihrer -für einen Regionalzug- langen Fahrt nach Szklarska Poręba Górna, die Reise begann schon am frühen Morgen in Poznan Główny. Die Lokomotive wurde bei ZNLE Gliwice aus der EU07-189 modernisiert und bildet mit der farbenfrohen Lackierung und den für Polen typischen großen Lampen eine interessante Abwechslung auf den Gleisen unseres Nachbarn.
Thomas Scherf

Die Firma Vossloh präsentiert auf der InnoTrans am 22.09.2018 in Berlin die 3-achsige dieselhydraulische Lokomotive G 6 der Fa. Schweerbau (98 80 0650 086-8 D-SBAU) für den schweren Rangierdienst.
Mit einer Motorleistung von ca. 700 kW bei einem Lokgewicht von 60 bis 67,5 Tonnen und einem Kraftstoffvorrat von 1.800 Litern Diesel ist die G 6 für Rangieraufgaben universell einsetzbar. Im Jahr 2010 wurde die kompakte, dieselhydraulisch angetriebene Lokomotive in Deutschland für öffentliche Netze zugelassen. Bis heute sind bereits mehr als 100 Fahrzeuge des Typs verkauft worden. Mit ihrer robusten Bauweise bewährt sie sich in vielen Ländern unter unterschiedlichsten Einsatzbedingungen.
Die Firma Vossloh präsentiert auf der InnoTrans am 22.09.2018 in Berlin die 3-achsige dieselhydraulische Lokomotive G 6 der Fa. Schweerbau (98 80 0650 086-8 D-SBAU) für den schweren Rangierdienst. Mit einer Motorleistung von ca. 700 kW bei einem Lokgewicht von 60 bis 67,5 Tonnen und einem Kraftstoffvorrat von 1.800 Litern Diesel ist die G 6 für Rangieraufgaben universell einsetzbar. Im Jahr 2010 wurde die kompakte, dieselhydraulisch angetriebene Lokomotive in Deutschland für öffentliche Netze zugelassen. Bis heute sind bereits mehr als 100 Fahrzeuge des Typs verkauft worden. Mit ihrer robusten Bauweise bewährt sie sich in vielen Ländern unter unterschiedlichsten Einsatzbedingungen.
Heinz Lahs

Streckenfest im Hönnetal am 07.10.2018. Lokomotive 212 372-7 in Fröndenberg auf der Strecke nach Menden.
Streckenfest im Hönnetal am 07.10.2018. Lokomotive 212 372-7 in Fröndenberg auf der Strecke nach Menden.
Heinz Hülsmann

Nachbau der ersten elektrischen Lokomotive von Siemens & Halske. (Deutsches Technikmuseum Berlin, April 2018)
Nachbau der ersten elektrischen Lokomotive von Siemens & Halske. (Deutsches Technikmuseum Berlin, April 2018)
Christian Bremer

Streckenfest im Hönnetal am 07.10.2018. Lokomotive 218 155-0 als Schublok in Fröndenberg auf der Strecke nach Menden.
Streckenfest im Hönnetal am 07.10.2018. Lokomotive 218 155-0 als Schublok in Fröndenberg auf der Strecke nach Menden.
Heinz Hülsmann

Deutschland / Dieselloks | 92 80 / 1 218 | BR 218

153  3 1200x743 Px, 11.10.2018

Lokomotive 218 137-8 am 07.10.2018 in Fröndenberg. Die Lok verkehrte in den 1980-Jahren als CityBahn.
Lokomotive 218 137-8 am 07.10.2018 in Fröndenberg. Die Lok verkehrte in den 1980-Jahren als CityBahn.
Heinz Hülsmann

Die Fa. Gmeinder präsentiert auf der InnoTrans am 22.09.2018 in Berlin die DE75 BB, sie ist eine robuste Rangierlokomotive für den schweren Rangierdienst.
Die elektrische Leistungsübertragung mit vier unabhängig geregelten Fahrmotoren ermöglicht die optimale Ausnutzung der Adhäsion und gleichzeitig die Verwendung verschiedenster Energiequellen. Durch den symmetrischen Aufbau der Lokomotive können zwei Energiequellen eingebaut werden, zum Beispiel zwei Diesel-GeneratorAggregate (Dual-Engine Lokomotive) oder ein Dieselaggregat und ein Lithium-Ionen-Batteriesatz (Hybridlokomotive). Auch eine Energiezuführung über Stromschiene (DC 750 V) oder Fahrdraht ist möglich. Der symmetrische Aufbau der Lokomotive setzt sich auch in der Leistungselektronik fort. Zwei unabhängige Teilsysteme gewährleisten höchste Verfügbarkeit der Lokomotive.
Die Fa. Gmeinder präsentiert auf der InnoTrans am 22.09.2018 in Berlin die DE75 BB, sie ist eine robuste Rangierlokomotive für den schweren Rangierdienst. Die elektrische Leistungsübertragung mit vier unabhängig geregelten Fahrmotoren ermöglicht die optimale Ausnutzung der Adhäsion und gleichzeitig die Verwendung verschiedenster Energiequellen. Durch den symmetrischen Aufbau der Lokomotive können zwei Energiequellen eingebaut werden, zum Beispiel zwei Diesel-GeneratorAggregate (Dual-Engine Lokomotive) oder ein Dieselaggregat und ein Lithium-Ionen-Batteriesatz (Hybridlokomotive). Auch eine Energiezuführung über Stromschiene (DC 750 V) oder Fahrdraht ist möglich. Der symmetrische Aufbau der Lokomotive setzt sich auch in der Leistungselektronik fort. Zwei unabhängige Teilsysteme gewährleisten höchste Verfügbarkeit der Lokomotive.
Heinz Lahs

Deutschland / Industriemessen / InnoTrans 2018

139  4 1200x800 Px, 07.10.2018

Sonderzug mit Lokomotive 103 113-7 am 31.08.2018 in Westhofen / Schwerte.
Sonderzug mit Lokomotive 103 113-7 am 31.08.2018 in Westhofen / Schwerte.
Heinz Hülsmann

Deutschland / E-Loks | konventionell / 6 103 | BR 103

234  4 1200x800 Px, 05.10.2018

Lokomotive 37031 am 19.09.2018 in Porz / Wahn.
Lokomotive 37031 am 19.09.2018 in Porz / Wahn.
Heinz Hülsmann

Frankreich / E-Loks MS / BB 37000 | 37500 | Prima 3-System

120  3 1200x800 Px, 30.09.2018

Die Lokomotive KL 2 hat als Besonderheit einen stehenden Röhrenkessel. (Deutsches Technikmuseum Berlin, April 2018)
Die Lokomotive KL 2 hat als Besonderheit einen stehenden Röhrenkessel. (Deutsches Technikmuseum Berlin, April 2018)
Christian Bremer

Die Fa. Skoda präsentiert auf der InnoTrans am 22.09.2018 in Berlin die Push-Pull-Einheit für Deutschland für den Betrieb der Deutschen Bahn auf der Strecke Nürnberg-Ingolstadt-München vorgesehen.
Die Einheit besteht aus einem Steuerwagen, vier angehängten Wagen, einem Endwagen und der modernsten elektrischen Lokomotive Emil Zátopek von Škoda Transportation. Die Einheit ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h konzipiert und wird mit einer Geschwindigkeit von maximal 189 km/h betrieben. Škoda Transportation ist der erste Anbieter für Deutschland, der ein Fahrzeug mit barrierefreiem Einstieg für Bahnsteige mit einer Höhe von 760 mm anbietet. Die Push-Pull-Einheit erfüllt die strengsten deutschen und europäischen Normen.
Die Fa. Skoda präsentiert auf der InnoTrans am 22.09.2018 in Berlin die Push-Pull-Einheit für Deutschland für den Betrieb der Deutschen Bahn auf der Strecke Nürnberg-Ingolstadt-München vorgesehen. Die Einheit besteht aus einem Steuerwagen, vier angehängten Wagen, einem Endwagen und der modernsten elektrischen Lokomotive Emil Zátopek von Škoda Transportation. Die Einheit ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h konzipiert und wird mit einer Geschwindigkeit von maximal 189 km/h betrieben. Škoda Transportation ist der erste Anbieter für Deutschland, der ein Fahrzeug mit barrierefreiem Einstieg für Bahnsteige mit einer Höhe von 760 mm anbietet. Die Push-Pull-Einheit erfüllt die strengsten deutschen und europäischen Normen.
Heinz Lahs

Deutschland / Industriemessen / InnoTrans 2018

250  8 1200x800 Px, 26.09.2018

Pendelzug mit Lokomotive 212 039-2 am 15.09.2018 bei der Ausfahrt aus dem Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
Pendelzug mit Lokomotive 212 039-2 am 15.09.2018 bei der Ausfahrt aus dem Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
Heinz Hülsmann

BayernBahn - Lokomotive 140 438-3 am 29.08.2018 in Leutesdorf.
BayernBahn - Lokomotive 140 438-3 am 29.08.2018 in Leutesdorf.
Heinz Hülsmann

Lokomotive 1142 704 am 06.09.2018 mit einem Sonderzug in Bochum.
Lokomotive 1142 704 am 06.09.2018 mit einem Sonderzug in Bochum.
Heinz Hülsmann

Österreich / E-Loks / BR 1142

199  3 1200x800 Px, 18.09.2018

Lokomotive PRIMA E 37 501 am 06.07.2018 in Rhöndorf mit Drachenfelsen und Drachenburg.
Lokomotive PRIMA E 37 501 am 06.07.2018 in Rhöndorf mit Drachenfelsen und Drachenburg.
Heinz Hülsmann

Frankreich / E-Loks MS / BB 37000 | 37500 | Prima 3-System

129  3 1200x800 Px, 09.09.2018

Eine Lokomotive der Baureihe HLE 27 im Bahnhof Antwerpen Centraal. (Juli 2018)
Eine Lokomotive der Baureihe HLE 27 im Bahnhof Antwerpen Centraal. (Juli 2018)
Christian Bremer

Lokomotive 103 220-0 am 25.08.2018 in Siegen.
Lokomotive 103 220-0 am 25.08.2018 in Siegen.
Heinz Hülsmann

Deutschland / E-Loks | konventionell / 6 103 | BR 103

198  4 1200x800 Px, 08.09.2018

Lokomotive E03 001 am 25.08.2018 in Siegen.
Lokomotive E03 001 am 25.08.2018 in Siegen.
Heinz Hülsmann

Eine Lokomotive der Baureihe HLE 27 im Bahnhof Antwerpen Centraal. (Juli 2018)
Eine Lokomotive der Baureihe HLE 27 im Bahnhof Antwerpen Centraal. (Juli 2018)
Christian Bremer

Lokomotive E10 1239 am 25.08.2018 in Siegen.
Lokomotive E10 1239 am 25.08.2018 in Siegen.
Heinz Hülsmann

Für Überraschung beim Fotografen sorgte Am 846 633, die am 17.11.2013 in Frauenfeld stand.

Die Geschichte dieser Lok, die bei Krupp-AEG als ME 1500 gebaut wurde.
1962 wurde bei Krupp und AEG der Entschluss gefasst, eine dieselelektrische Lokomotive für den Export zu entwickeln. Diese Lok sollte universell für Reise- und Güterzüge geeignet sein, einen asymmetrischen Mittelführerstand haben und mit 1.500 PS in der mittleren Leistungsklasse angesiedelt sein. Die Höchstgeschwindigkeit sollte 100 km/h betragen.

Mit diesen Anforderungen wurde 1964 die ME 1500 von Krupp in Essen gebaut. AEG in Berlin lieferte die elektrische Ausrüstung zu. Es kamen Gleichstrommotoren zum Einsatz, die von einem Drehstromgenerator über einen Gleichrichter mit Fahrstrom gespeist wurden. Denn mit einem damals üblichen Gleichstrom-Generator wäre die geforderte Achslast nicht zu erreichen gewesen. So wurde die ME 1500 leichter als die V 100 und verfügte über 10 % mehr Leistung.
Zur Jahreswende 1965/66 wurde die ME 1500 erprobt. Ab März 1966 war die ME 1500 leihweise bei zwei Bahnbetriebswerken vor leichten Eil-, Personen- und Güterzüge im Einsatz. Es traten allerdings Probleme mit der zuerst vorhandenen Kombination von Generator und Getriebe auf, die sich als nicht standfest erwies. Ersetzt wurde diese 1967 durch einen moderneren Drehstromgenerator. Das Getriebe zwischen Motor und Generator entfiel. Nach diesem Umbau wurde die Lokomotive als DE 1500 bezeichnet.
Ab Januar 1968 kam die Maschine mit der computergerechten DB-Nummer 201 001-5 zum Bw Hamm. Eingesetzt wurde sie vor Personen- und Güterzügen, wo sie sich bewährte. Dort blieb sie bis Ende Mai 1969. Darauf wurde sie nochmals kurz im Bw Hagen-Eckesey stationiert, bis sie im September 1969 zur Westfälischen Landeseisenbahn überging.

Die Westfälische Landeseisenbahn (WLE) mietete die Lok zunächst an und bezeichnete sie als DE 0901. Eingesetzt wurde sie im Güterzugdienst auf der Strecke Warstein - Lippstadt - Beckum, die Steigungen mit 25 ‰ aufwies. Die Maschine bewährte sich wiederum. Sie konnte im gleichen Plan wie die vorhandenen dieselhydraulischen Loks mit 2 × 800 PS mitlaufen und sie besaß einen guten Schleuderschutz. Im November 1971 kaufte die WLE die Lok. Zwischen Januar und August 1974 wurde in Hattingen eine Hauptuntersuchung mit Reparaturen durchgeführt. Dabei erhielt sie auch ein erhöhtes Führerhaus für eine bessere Rundumsicht. Der Betrieb war allerdings von ein paar Unfällen überschattet, bei denen die Lok beschädigt wurde. Immerhin erbrachte sie bei der WLE eine Laufleistung von 357.577 km. Die Lok wurde bei der WLE manchmal auch vor Personen-Sonderzügen wie zum Beispiel denen der DGEG verwendet.

Im August 1981 kaufte die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) die Lok und betrieb sie bei der Teutoburger Wald Eisenabhn (TWE) mit der Bezeichnung VE 151. Dort wurde sie allerdings ein Jahr später durch die VE 152, eine MaK DE 1003 ersetzt. Die VE 151 wurde abgestellt. Die DEG führte im April 1983 die Hauptuntersuchung durch und erhöhte das Dienstgewicht um sieben Tonnen. Im Juni 1983 wurde sie nach Farge überführt und von da an bei der Farge-Vegesacker Eisenbahn verwendet. Im Frühjahr 1990 wurde die Lok wiederum abgestellt und vorübergehend zur TWE überführt. Dort wurde sie über einen Lokhändler an die Schweizer SOB verkauft.

Da bei der SOB umfangreiche Oberbauerneuerungsarbeiten anstanden, suchte sie Ende der 1980er ein geeignetes, nicht vom Fahrdraht abhängiges Triebfahrzeug. Dies musste im Stande sein, einen Bauzug auf den 50 ‰ Steigungen zu befördern. Das zu der Zeit stärkste Fahrzeug dieser Art, der Tm 33 der SOB von 1983, konnte etwas mehr als 100 Tonnen bergwärts befördern. Für die anstehenden Arbeiten war das zu wenig.
Weil schon von Anfang an klar war, dass das Fahrzeug keine größere Laufleistung erbringen wird, war aus wirtschaftlichen Gründen der Erwerb eines Neufahrzeug ausgeschlossen. Deshalb begann man sich nach einem geeigneten Gebrauchtfahrzeug umzusehen. Durch Zufall erfuhr man, dass die bei den Teutoburger Wald-Eisenbahnen abgestellte Diesellokomotive VE 151 zu verkaufen sei. Die SOB-Mitarbeiter untersuchten die Lokomotive vor Ort und stellten fest, dass sie in ihren damals rund 25 Betriebsjahren nur eine halbe Million Kilometer gefahren war. Der Maschine befand sich auch in einem baulich guten Zustand, obwohl sie ziemlich verschmutzt war. Man einigte sich auf eine Vorführfahrt. Dabei brach schon nach drei Kilometern im Zylinder Kühlwasser ein. Der Dieselmotor musste zumindest komplett überholt werden, wenn er denn überhaupt noch zu reparieren gewesen wäre. Trotzdem wurde man sich einig, und die Lokomotive wurde im August 1990 über ein Vermittler gekauft. Anfang September wurde sie in Güterzügen nach Wädenswil überführt.
Umbau zur Am 846 461-2
Es waren die folgenden Punkte in Ordnung zu bringen:
- Bei der Lokomotive war die Frist abgelaufen
- Für die Verwendung auf Steilstrecken bis 80 ‰ eine Anpassung der Bremssysteme unumgänglich
- Der stark beschädigte Dieselmotor konnte mangels Ersatzteilen nicht mehr wirtschaftlich vertretbar repariert werden. Deshalb musste er ausgetauscht werden.
Auf Grund dieser Punkte wurde mit dem Zerlegen der Maschine begonnen. Der Umbau war Anfang 1993 fertiggestellt. In der Zeit danach wurden noch Probefahrten zum Einstellen der Dieselmotorsteuerung durchgeführt. Ab August 1993 war die Maschine wieder offiziell durch die Behörden mit der Bezeichnung Am 846 461-2 abgenommen. Später wurde in Hinblick auf die Fusion der SOB mit der Bodensee-Toggenburg-Bahn die Nummer geändert. Die neue Nummer ist Am 846 033-9.
Da die SOB für die Lok mit der Zeit nur noch wenig Einsatzmöglichkeiten sah, fristete die gut erhaltene Maschine ein eher bescheidenes Dasein. So verbrachte sie die meiste Zeit vor dem Depot Samstagern und war nur noch selten im Einsatz zu sehen.

Mitte 2014 erwarb Swiss Rail Traffic AG die Maschine um sie für Testfahrten, Rangierarbeiten oder Baustellendienste einzusetzen.
Für Überraschung beim Fotografen sorgte Am 846 633, die am 17.11.2013 in Frauenfeld stand. Die Geschichte dieser Lok, die bei Krupp-AEG als ME 1500 gebaut wurde. 1962 wurde bei Krupp und AEG der Entschluss gefasst, eine dieselelektrische Lokomotive für den Export zu entwickeln. Diese Lok sollte universell für Reise- und Güterzüge geeignet sein, einen asymmetrischen Mittelführerstand haben und mit 1.500 PS in der mittleren Leistungsklasse angesiedelt sein. Die Höchstgeschwindigkeit sollte 100 km/h betragen. Mit diesen Anforderungen wurde 1964 die ME 1500 von Krupp in Essen gebaut. AEG in Berlin lieferte die elektrische Ausrüstung zu. Es kamen Gleichstrommotoren zum Einsatz, die von einem Drehstromgenerator über einen Gleichrichter mit Fahrstrom gespeist wurden. Denn mit einem damals üblichen Gleichstrom-Generator wäre die geforderte Achslast nicht zu erreichen gewesen. So wurde die ME 1500 leichter als die V 100 und verfügte über 10 % mehr Leistung. Zur Jahreswende 1965/66 wurde die ME 1500 erprobt. Ab März 1966 war die ME 1500 leihweise bei zwei Bahnbetriebswerken vor leichten Eil-, Personen- und Güterzüge im Einsatz. Es traten allerdings Probleme mit der zuerst vorhandenen Kombination von Generator und Getriebe auf, die sich als nicht standfest erwies. Ersetzt wurde diese 1967 durch einen moderneren Drehstromgenerator. Das Getriebe zwischen Motor und Generator entfiel. Nach diesem Umbau wurde die Lokomotive als DE 1500 bezeichnet. Ab Januar 1968 kam die Maschine mit der computergerechten DB-Nummer 201 001-5 zum Bw Hamm. Eingesetzt wurde sie vor Personen- und Güterzügen, wo sie sich bewährte. Dort blieb sie bis Ende Mai 1969. Darauf wurde sie nochmals kurz im Bw Hagen-Eckesey stationiert, bis sie im September 1969 zur Westfälischen Landeseisenbahn überging. Die Westfälische Landeseisenbahn (WLE) mietete die Lok zunächst an und bezeichnete sie als DE 0901. Eingesetzt wurde sie im Güterzugdienst auf der Strecke Warstein - Lippstadt - Beckum, die Steigungen mit 25 ‰ aufwies. Die Maschine bewährte sich wiederum. Sie konnte im gleichen Plan wie die vorhandenen dieselhydraulischen Loks mit 2 × 800 PS mitlaufen und sie besaß einen guten Schleuderschutz. Im November 1971 kaufte die WLE die Lok. Zwischen Januar und August 1974 wurde in Hattingen eine Hauptuntersuchung mit Reparaturen durchgeführt. Dabei erhielt sie auch ein erhöhtes Führerhaus für eine bessere Rundumsicht. Der Betrieb war allerdings von ein paar Unfällen überschattet, bei denen die Lok beschädigt wurde. Immerhin erbrachte sie bei der WLE eine Laufleistung von 357.577 km. Die Lok wurde bei der WLE manchmal auch vor Personen-Sonderzügen wie zum Beispiel denen der DGEG verwendet. Im August 1981 kaufte die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) die Lok und betrieb sie bei der Teutoburger Wald Eisenabhn (TWE) mit der Bezeichnung VE 151. Dort wurde sie allerdings ein Jahr später durch die VE 152, eine MaK DE 1003 ersetzt. Die VE 151 wurde abgestellt. Die DEG führte im April 1983 die Hauptuntersuchung durch und erhöhte das Dienstgewicht um sieben Tonnen. Im Juni 1983 wurde sie nach Farge überführt und von da an bei der Farge-Vegesacker Eisenbahn verwendet. Im Frühjahr 1990 wurde die Lok wiederum abgestellt und vorübergehend zur TWE überführt. Dort wurde sie über einen Lokhändler an die Schweizer SOB verkauft. Da bei der SOB umfangreiche Oberbauerneuerungsarbeiten anstanden, suchte sie Ende der 1980er ein geeignetes, nicht vom Fahrdraht abhängiges Triebfahrzeug. Dies musste im Stande sein, einen Bauzug auf den 50 ‰ Steigungen zu befördern. Das zu der Zeit stärkste Fahrzeug dieser Art, der Tm 33 der SOB von 1983, konnte etwas mehr als 100 Tonnen bergwärts befördern. Für die anstehenden Arbeiten war das zu wenig. Weil schon von Anfang an klar war, dass das Fahrzeug keine größere Laufleistung erbringen wird, war aus wirtschaftlichen Gründen der Erwerb eines Neufahrzeug ausgeschlossen. Deshalb begann man sich nach einem geeigneten Gebrauchtfahrzeug umzusehen. Durch Zufall erfuhr man, dass die bei den Teutoburger Wald-Eisenbahnen abgestellte Diesellokomotive VE 151 zu verkaufen sei. Die SOB-Mitarbeiter untersuchten die Lokomotive vor Ort und stellten fest, dass sie in ihren damals rund 25 Betriebsjahren nur eine halbe Million Kilometer gefahren war. Der Maschine befand sich auch in einem baulich guten Zustand, obwohl sie ziemlich verschmutzt war. Man einigte sich auf eine Vorführfahrt. Dabei brach schon nach drei Kilometern im Zylinder Kühlwasser ein. Der Dieselmotor musste zumindest komplett überholt werden, wenn er denn überhaupt noch zu reparieren gewesen wäre. Trotzdem wurde man sich einig, und die Lokomotive wurde im August 1990 über ein Vermittler gekauft. Anfang September wurde sie in Güterzügen nach Wädenswil überführt. Umbau zur Am 846 461-2 Es waren die folgenden Punkte in Ordnung zu bringen: - Bei der Lokomotive war die Frist abgelaufen - Für die Verwendung auf Steilstrecken bis 80 ‰ eine Anpassung der Bremssysteme unumgänglich - Der stark beschädigte Dieselmotor konnte mangels Ersatzteilen nicht mehr wirtschaftlich vertretbar repariert werden. Deshalb musste er ausgetauscht werden. Auf Grund dieser Punkte wurde mit dem Zerlegen der Maschine begonnen. Der Umbau war Anfang 1993 fertiggestellt. In der Zeit danach wurden noch Probefahrten zum Einstellen der Dieselmotorsteuerung durchgeführt. Ab August 1993 war die Maschine wieder offiziell durch die Behörden mit der Bezeichnung Am 846 461-2 abgenommen. Später wurde in Hinblick auf die Fusion der SOB mit der Bodensee-Toggenburg-Bahn die Nummer geändert. Die neue Nummer ist Am 846 033-9. Da die SOB für die Lok mit der Zeit nur noch wenig Einsatzmöglichkeiten sah, fristete die gut erhaltene Maschine ein eher bescheidenes Dasein. So verbrachte sie die meiste Zeit vor dem Depot Samstagern und war nur noch selten im Einsatz zu sehen. Mitte 2014 erwarb Swiss Rail Traffic AG die Maschine um sie für Testfahrten, Rangierarbeiten oder Baustellendienste einzusetzen.
Jürgen Vos

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