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Die 218 128-7 steht am 21.07.2012 vor dem Siegener Lokschuppen, Blick vom Parkdeck der City Galerie.

(ID 621775)



Die 218 128-7 steht am 21.07.2012 vor dem Siegener Lokschuppen, Blick vom Parkdeck der City Galerie.
Die Lok wurde 1971/72 bei Krupp unter der Fabriknummer 5149 gebaut, die Ausmusterung erfolgte am 27.05.2010.
Sie hat einen MTU-Motor vom Typ 12 V 956 TB 10  mit 1839 kW/ 2500 PS Leistung, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h.

Die 218 128-7 steht am 21.07.2012 vor dem Siegener Lokschuppen, Blick vom Parkdeck der City Galerie.
Die Lok wurde 1971/72 bei Krupp unter der Fabriknummer 5149 gebaut, die Ausmusterung erfolgte am 27.05.2010.
Sie hat einen MTU-Motor vom Typ 12 V 956 TB 10 mit 1839 kW/ 2500 PS Leistung, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h.

Armin Schwarz http://hellertal.startbilder.de/ 17.08.2012, 1447 Weergaven, 12 Opmerkingen

EXIF: Canon Canon EOS 1000D, Datum 2012:07:21 14:10:28, Belichtingstijd: 0.008 s (1/125) (1/125), Blende: f/9.0, ISO100, Brandpuntsafstand: 124.00 (124/1)

De Rond Hans und JeannyDe Rond Hans und Jeanny mag das.
12 Opmerkingen, Alle reacties
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Frank Grohe 18.08.2012 08:14

Hallo Armin, starke Tele-Aufnahme dieser schmucken 118er! In dieser Farbvariante hat sie mir immer am besten gefallen!
Viele Grüsse!
Frank

Armin Schwarz 18.08.2012 10:01

Hallo Frank,
freut mich sehr dass es Dir gefällt.
Ja in dieser Farbvariante ich sie auch sehr schön. Diese Lackierung hat sie erst wieder seid kurzem wieder.
Gruß Armin

Date Jan de Vries 18.08.2012 11:10

Herrliches Lokportrait von diese toll lackierte V160, Armin!
Grüße,
Date Jan

De Rond Hans und Jeanny 18.08.2012 11:31

Ich schließe mich den Vorrednern sehr gerne an, Armin.
Ein Klasse Bild dieser tollen Lok.
Gruß Hans

Heinz Lahs 18.08.2012 14:31

Hallo Armin,
ein herrliches Lokportrait, gerfällt mit sehr gut.
Grüße Heinz.

Christian Kühn 18.08.2012 15:26

Hallo Armin,

schließe mich an, schönes Lokportrait dieser tollen Lok.

Grüße
Christian

Armin Schwarz 18.08.2012 15:45

Hallo Date Jan, Hans, Heinz und Christian,
Euer Lob hat mich sehr erfreut, besten Dank. Es freut mich sehr dass es Euch so gut gefällt.

Heute war dort Lokschuppenfest, ich war auch da und hoffe das ich auch von dieser V160 ein paar gute Aufnahmen mitgebracht habe. Wetter und Licht waren auch optimal dafür.
Schöne Grüße aus dem Hellertal in alle Himmelsrichtungen
Armin

Georg Allmacher 19.08.2012 05:04

Ultra schönes Fahrzeug, klasse photografiert! Am Freitag hab ich vom Bahnsteig aus gesehen, wie sie alles für das Lokschuppenfest raus gefahren und zusammenrangiert haben.

viele Grüße
G.

Armin Schwarz 19.08.2012 09:37

Hallo Georg,
es freut mich sehr wenn Dir das Bild gefällt. Ja es ist auch ein sehr schönes Fahrzeug und nun wieder in ozianblau-beige ist sie wieder um so schöner.
Liebe Grüße nach Eschweiler
Armin

Armin Schwarz 19.08.2012 11:11

Hallo Sebestian,
auch dir danke fürs Lob, es freut mich wenn es gefällt.
Gruß Armin

Stefan Wohlfahrt 19.08.2012 11:30

Nachdem sich nun schon etliche lobend zu diesem Bild geäussert haben, möchte ich es auch nicht versäumen, mich in der Reihe der Vorredner einzugliedern:
Ein rundum gelunges Bild, Armin.
Gruss Stefan

Armin Schwarz 19.08.2012 17:00

Hallo Stefan,
auch Dir meinen besten Dank für Dein Lob, es freut mich sehr.
Gruß Armin

Die 218 451-3 (92 80 1218 451-3D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), hat am 11 November 2025 im Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Betzdorf fahrend kurz Hp 0.

Die V 164 wurde 1978 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32045 gebaut und als 218 451-3 an die DB geliefert. Bis April 2016 fuhr sie für die DB Regio AG – Nord als 92 80 1218 451-3 D-DB im Regionalbahn Einsatz in Niedersachsen und Bremen. Im Jahr 2016 ging sie dann an die LWC Lappwaldbahn Cargo GmbH in Braunschweig und war Ende 2021 an die Hering Bau GmbH & Co. KG in Burbach vermietet. Im Juni 2023 wurde sie dann an die MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft.

Die Baureihe 218 ist das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. Viele Gemeinsamkeiten der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) wurden in ihr zusammengefasst. Bei der Baureihe 218 wurde von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1.840-kW-Motor (2.500 PS), wobei ein Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig wurde. Später wurden noch stärkere Motoren mit 2.700 PS (KHD Lizenzbau Pielstick16 PA4 V 200) oder mit 2.800 PS (MTU 12 V 956 TB 11) verbaut. Den verbauten Motor kann man anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen.

Im Jahr 1966 bestellte die Deutsche Bundesbahn zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V164. Die ersten Lokomotiven wurden ab 1968 von der Firma Krupp ausgeliefert. Von der Deutschen Bundesbahn wurden sie aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt. Die Serienbeschaffung (unter Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) erfolgte von 1971 bis 1979 mit 398 weiteren Maschinen. Hinzu kam 1975 nach einem Unfall die 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Auslieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101-170, 171-298, 299-398, 400-499), bei denen es geringe Veränderungen gab.

Die 140 km/h schnellen und 2.500 bis 2.800 PS starken ''BB-Loks“ wurden im Reise - und Güterzugdienst eingesetzt. Die elektrische Zugheizung und die Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universal verwendbaren Lok. Die Baureihe 218 bewährte sich im Betriebsdienst und galt noch bis ins Jahr 2000 als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn AG. Leider wurden immer mehr Leistungen im Personennahverkehr durch Triebwagen ersetzt. Dadurch und durch Betreiberwechsel waren immer mehr Lokomotiven der Baureihe 218 bei der Deutschen Bahn AG überflüssig geworden. Im Juli 2009 waren noch etwa 200 Exemplare im Einsatz. Eine echte Nachfolgerin für die Baureihe 218 ist noch nicht in Sicht.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Spurweite: 1.435 mm
Länge: 16.400 mm
Breite des Lokkastens: 3.136 mm
Höhe des Lokkastens: 4.275 mm über Schienenoberkante
Drehzapfenabstand: 8.600 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Treibraddurchmesser: 1 000 mm (neu) / 920 mm (abgefahren)
Gewicht: 79 Tonnen
Achslast: 19,5 t
Motor: MTU wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt -Dieselmotor vom Typ 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert) mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung
Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1,500 U/min
Motor-Hubraum: 114,7 Liter
Anfahrzugkraft: 235kN
Dauerzugkraft: 175kN
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (im Langsamgang 100 km/h)
Motorleerlaufdrehzahl (ohne Zugheizung): 630 - 650 U/min
Motorleerlaufdrehzahl (mit Zugheizung): ca. 1.000 U/min
Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Schnellgang): ca. 28 km/h
Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Langsamgang) ca. 18 km/h
Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler)
Leistungsübertragung: hydraulisch
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m
Tankinhalt: 3.150 l
Sandvorrat: 400kg
Bremse: KE-GPP2R-H mZ
Bemerkung: Den verbauten Motortyp kann man auch anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen.

Aufbau und Ausrüstung:
Motor und Getriebe sind elastisch im Rahmen gelagert. Der Rahmen stützt sich über je vier Schraubenfedern pro Drehgestell und Seite auf die Drehgestelle ab. Ab 218 299 wurden dabei Flexicoil-Federn verwendet, die eine gleitstücklose Bewegung der Drehgestelle ermöglichen (Atlas-MaK-Drehgestelle). Zug- und Bremskräfte werden über tiefliegende Querträger mit Drehzapfen übertragen. Die Aufbauten sind in Schalenbauweise aus Blechen und Profilstahl gefertigt. Zwischen den beiden Endführerständen verlaufen zwei Seitengänge.

Der Antrieb erfolgt über vier sehr lange Gelenkwellen von einem zentral liegenden Strömungsgetriebe mit Wendegetriebe. Dieses Getriebe ist mit zwei Drehmomentwandlern ausgerüstet. Die Schaltung von Wandler I auf Wandler II erfolgt automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem ist das Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgerüstet. Die kleine Geschwindigkeitsstufe (Langsamgang) ermöglicht höhere Zugkräfte, allerdings eine niedrigere Endgeschwindigkeit von 100 km/h, die große Geschwindigkeitsstufe (Schnellgang) erlaubt die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, jedoch mit niedrigeren Zugkräften. Die Umschaltung von Langsam- auf Schnellgang erfolgt ausschließlich bei stehender Lokomotive. Zudem sind die Serienlokomotiven mit einer verschleißfreien hydraulischen Bremse ausgerüstet.

Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Dieselmotoren als Antrieb eingesetzt: Die ersten Serien erhielten den MTU MA 12V 956 TB10 mit 2.500 PS. Um den bei diesen Motoren eintretenden Zugkrafteinbruch bei voller Heizleistung zu umgehen, wurden bei späteren Maschinen einige von KHD in Lizenz gebaute französische Pielstick 16 PA4 V200 mit rund 2,700 PS eingebaut. MTU zog nach und entwickelte aus dem TB10 den 2,800 PS leistenden stärkeren TB11, der in weit mehr als der Hälfte aller 218 zum Einbau kam. Durch schlechte Abgaswerte und fortschreitenden Verschleiß der Motoren sah sich der Betreiber in den letzten Jahren zu einem umfassenden Modernisierungsprogramm gezwungen. Zunächst wurden etliche TB11-Motoren mit einem Umrüstsatz abgasoptimiert. Weiterhin wurden mehrere diesem Stand entsprechende TB11-Motoren neubeschafft, die zudem über ein elektronisches Motormanagement verfügen. Parallel wurden auch gänzlich neue Motoren erprobt, was letzten Endes zur Beschaffung zahlreicher 16V 4000 R40/R41 von MTU führte. Außerdem wurden in drei Lokomotiven (218 329, 330 und 339) Motoren der Firma Caterpillar eingebaut. Durch den Zuwachs an Motoren wurde die Bestückung der Lokomotiven kräftig durchmischt.

Ab 1981 wurden die Lokomotiven mit zusätzlichen Abgashutzen auf dem Dach ausgerüstet, um die Abgase an der Fahrleitung vorbeizuleiten und so deren Verschmutzung zu verringern, die durch Abgasklappen in den Hutzen erhöhte Austrittsgeschwindigkeit sollte zudem die Belästigung der Fahrgäste durch Abgase verringern. Die Anordnung der Hutzen ist ein Hinweis auf den in der Lokomotive eingebauten Motor: Lokomotiven mit Zwölfzylindermotor (TB10/TB11) haben entsprechend der einseitig am Motor angebrachten Abgasanlage nebeneinander angeordnete Hutzen, bei Sechzehnzylindermotoren (Pielstick, MTU 4000) mit Abgasanlagen an beiden Motorseiten sind die Hutzen versetzt angebracht.
Die 218 451-3 (92 80 1218 451-3D-MZE) der MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen, Hellenhahn-Schellenberg (Ww), hat am 11 November 2025 im Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Betzdorf fahrend kurz Hp 0. Die V 164 wurde 1978 bei Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32045 gebaut und als 218 451-3 an die DB geliefert. Bis April 2016 fuhr sie für die DB Regio AG – Nord als 92 80 1218 451-3 D-DB im Regionalbahn Einsatz in Niedersachsen und Bremen. Im Jahr 2016 ging sie dann an die LWC Lappwaldbahn Cargo GmbH in Braunschweig und war Ende 2021 an die Hering Bau GmbH & Co. KG in Burbach vermietet. Im Juni 2023 wurde sie dann an die MZE - Manuel Zimmermann Eisenbahndienstleistungen verkauft. Die Baureihe 218 ist das zuletzt entwickelte Mitglied der V 160-Lokfamilie. Viele Gemeinsamkeiten der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) wurden in ihr zusammengefasst. Bei der Baureihe 218 wurde von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1.840-kW-Motor (2.500 PS), wobei ein Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig wurde. Später wurden noch stärkere Motoren mit 2.700 PS (KHD Lizenzbau Pielstick16 PA4 V 200) oder mit 2.800 PS (MTU 12 V 956 TB 11) verbaut. Den verbauten Motor kann man anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Im Jahr 1966 bestellte die Deutsche Bundesbahn zunächst zwölf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V164. Die ersten Lokomotiven wurden ab 1968 von der Firma Krupp ausgeliefert. Von der Deutschen Bundesbahn wurden sie aber als Baureihe 218 in Dienst gestellt. Die Serienbeschaffung (unter Beteiligung von Henschel, Krauss-Maffei und MaK in Kiel) erfolgte von 1971 bis 1979 mit 398 weiteren Maschinen. Hinzu kam 1975 nach einem Unfall die 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde. Die Auslieferung erfolgte in vier Bauserien (218 101-170, 171-298, 299-398, 400-499), bei denen es geringe Veränderungen gab. Die 140 km/h schnellen und 2.500 bis 2.800 PS starken ''BB-Loks“ wurden im Reise - und Güterzugdienst eingesetzt. Die elektrische Zugheizung und die Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung machen die Baureihe 218 zu einer universal verwendbaren Lok. Die Baureihe 218 bewährte sich im Betriebsdienst und galt noch bis ins Jahr 2000 als die wichtigste Streckendiesellok der Deutschen Bahn AG. Leider wurden immer mehr Leistungen im Personennahverkehr durch Triebwagen ersetzt. Dadurch und durch Betreiberwechsel waren immer mehr Lokomotiven der Baureihe 218 bei der Deutschen Bahn AG überflüssig geworden. Im Juli 2009 waren noch etwa 200 Exemplare im Einsatz. Eine echte Nachfolgerin für die Baureihe 218 ist noch nicht in Sicht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Spurweite: 1.435 mm Länge: 16.400 mm Breite des Lokkastens: 3.136 mm Höhe des Lokkastens: 4.275 mm über Schienenoberkante Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1 000 mm (neu) / 920 mm (abgefahren) Gewicht: 79 Tonnen Achslast: 19,5 t Motor: MTU wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt -Dieselmotor vom Typ 12 V 956 TB 11 (abgasoptimiert) mit Direkteinspritzung, Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung Motorleistung: 2.800 PS (2.060 kW) bei 1,500 U/min Motor-Hubraum: 114,7 Liter Anfahrzugkraft: 235kN Dauerzugkraft: 175kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (im Langsamgang 100 km/h) Motorleerlaufdrehzahl (ohne Zugheizung): 630 - 650 U/min Motorleerlaufdrehzahl (mit Zugheizung): ca. 1.000 U/min Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Schnellgang): ca. 28 km/h Kleinste Dauergeschwindigkeit (im Langsamgang) ca. 18 km/h Getriebe: MTU-Getriebe K 252 SUBB (mit 2 hydraulische Drehmomentwandler) Leistungsübertragung: hydraulisch Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Tankinhalt: 3.150 l Sandvorrat: 400kg Bremse: KE-GPP2R-H mZ Bemerkung: Den verbauten Motortyp kann man auch anhand der Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach erkennen. Aufbau und Ausrüstung: Motor und Getriebe sind elastisch im Rahmen gelagert. Der Rahmen stützt sich über je vier Schraubenfedern pro Drehgestell und Seite auf die Drehgestelle ab. Ab 218 299 wurden dabei Flexicoil-Federn verwendet, die eine gleitstücklose Bewegung der Drehgestelle ermöglichen (Atlas-MaK-Drehgestelle). Zug- und Bremskräfte werden über tiefliegende Querträger mit Drehzapfen übertragen. Die Aufbauten sind in Schalenbauweise aus Blechen und Profilstahl gefertigt. Zwischen den beiden Endführerständen verlaufen zwei Seitengänge. Der Antrieb erfolgt über vier sehr lange Gelenkwellen von einem zentral liegenden Strömungsgetriebe mit Wendegetriebe. Dieses Getriebe ist mit zwei Drehmomentwandlern ausgerüstet. Die Schaltung von Wandler I auf Wandler II erfolgt automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung. Außerdem ist das Getriebe mit zwei Geschwindigkeitsstufen ausgerüstet. Die kleine Geschwindigkeitsstufe (Langsamgang) ermöglicht höhere Zugkräfte, allerdings eine niedrigere Endgeschwindigkeit von 100 km/h, die große Geschwindigkeitsstufe (Schnellgang) erlaubt die höhere Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, jedoch mit niedrigeren Zugkräften. Die Umschaltung von Langsam- auf Schnellgang erfolgt ausschließlich bei stehender Lokomotive. Zudem sind die Serienlokomotiven mit einer verschleißfreien hydraulischen Bremse ausgerüstet. Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Dieselmotoren als Antrieb eingesetzt: Die ersten Serien erhielten den MTU MA 12V 956 TB10 mit 2.500 PS. Um den bei diesen Motoren eintretenden Zugkrafteinbruch bei voller Heizleistung zu umgehen, wurden bei späteren Maschinen einige von KHD in Lizenz gebaute französische Pielstick 16 PA4 V200 mit rund 2,700 PS eingebaut. MTU zog nach und entwickelte aus dem TB10 den 2,800 PS leistenden stärkeren TB11, der in weit mehr als der Hälfte aller 218 zum Einbau kam. Durch schlechte Abgaswerte und fortschreitenden Verschleiß der Motoren sah sich der Betreiber in den letzten Jahren zu einem umfassenden Modernisierungsprogramm gezwungen. Zunächst wurden etliche TB11-Motoren mit einem Umrüstsatz abgasoptimiert. Weiterhin wurden mehrere diesem Stand entsprechende TB11-Motoren neubeschafft, die zudem über ein elektronisches Motormanagement verfügen. Parallel wurden auch gänzlich neue Motoren erprobt, was letzten Endes zur Beschaffung zahlreicher 16V 4000 R40/R41 von MTU führte. Außerdem wurden in drei Lokomotiven (218 329, 330 und 339) Motoren der Firma Caterpillar eingebaut. Durch den Zuwachs an Motoren wurde die Bestückung der Lokomotiven kräftig durchmischt. Ab 1981 wurden die Lokomotiven mit zusätzlichen Abgashutzen auf dem Dach ausgerüstet, um die Abgase an der Fahrleitung vorbeizuleiten und so deren Verschmutzung zu verringern, die durch Abgasklappen in den Hutzen erhöhte Austrittsgeschwindigkeit sollte zudem die Belästigung der Fahrgäste durch Abgase verringern. Die Anordnung der Hutzen ist ein Hinweis auf den in der Lokomotive eingebauten Motor: Lokomotiven mit Zwölfzylindermotor (TB10/TB11) haben entsprechend der einseitig am Motor angebrachten Abgasanlage nebeneinander angeordnete Hutzen, bei Sechzehnzylindermotoren (Pielstick, MTU 4000) mit Abgasanlagen an beiden Motorseiten sind die Hutzen versetzt angebracht.
Armin Schwarz

DB 218 217-8 im DB Museum Koblenz, September 2025.
DB 218 217-8 im DB Museum Koblenz, September 2025.
Daniel

DB 218 217-8 im DB Museum Koblenz, September 2025.
DB 218 217-8 im DB Museum Koblenz, September 2025.
Daniel

Die ozeanblaue 218 315-0 der DB Fernverkehr hat am 26.08.2025 einen IC aus Lübeck nach Rostock Hbf gebracht. Jetzt rollt die Maschine bis zum nächsten Einsatz in die Abstellung.
Die ozeanblaue 218 315-0 der DB Fernverkehr hat am 26.08.2025 einen IC aus Lübeck nach Rostock Hbf gebracht. Jetzt rollt die Maschine bis zum nächsten Einsatz in die Abstellung.
Christopher Pätz





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