Auf Bahnbilder.de hochgeladene Bilder im Mai 2015:
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Der Hokkaidô-Shinkansen (Eröffnung März 2016): Blick ins Innere eines Zuges E5. Die warme Farbe gibt bei den oft eisigen Temperaturen draussen ein wohliges Gefühl. Zu sehen sind auch die Fusspedale bei den Sitzen, mit denen diese immer in Fahrtrichtung umgestellt werden. 12.Februar 2013.
Peter Ackermann
Der Hokkaidô-Shinkansen (Eröffnung März 2016) benutzt gleichartige Züge wie der Tôhoku-Shinkansen; so werden die E5 von JR-Ostjapan und die H5 von JR-Hokkaidô durchgehend zwischen Tokyo und Hakodate auf Hokkaidô verkehren. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Züge ist auf der JR-Ostjapan-Strecke (bis Aomori) 320 km/h, auf der JR-Hokkaidô-Strecke 260 km/h. Der erste H5-Zug wurde am 13.Oktober 2014 per Schiff auf die Insel Hokkaidô gebracht. Seine erste Durchfahrt durch den Seikan-Tunnel erfolgte am 6.Dezember 2014. Im Bild steht am 30.März 2015 ein Zug E5 (Nr. 23), so wie er bald nach Hokkaidô fahren wird, in Utsunomiya; die Züge H5 sind gleichartiger Bauweise.
Peter Ackermann
Der Hokkaidô-Shinkansen (Eröffnung März 2016): In der Stadt Hakodate herrscht Riesenfreude über das Kommen des Shinkansen; in Restaurants und überall werben grosse Plakate. Auch die Strassenbahn von Hakodate hat ihren neusten Wagen 9602 zu einem Shinkansen umgewandelt (wenn auch einen sehr langsamen, aber echt mit ganz kleinen Fenstern), wie im Bild zu sehen. 2.Oktober 2014.
Peter Ackermann
Der Hokkaidô-Shinkansen (Eröffnung März 2016): Die Bauarbeiten am Shinkansen am 12.Februar 2013. Auch vom bisherigen Intercity aus gesehen, bei Ôdai.
Peter Ackermann
Der Hokkaidô-Shinkansen (Eröffnung März 2016): Leider ist die schöne Passlinie nach Esashi (42,1 km lang), die letzte verbliebene Strecke an die einsame Westküste in Süd-Hokkaidô, dem Shinkansen zum Opfer gefallen und am 12.Mai 2014 stillgelegt worden. Eine Einführung dieser Linie in den neuen Bahnhof Kikonai, den ersten Halt auf Hokkaidô-Boden unterwegs nach Hakodate, war nicht möglich. Im Bild ein Blick auf Kikonai mit einem Zug der Esashi-Linie (KIHA 40 835) am 12.Februar 2013. ESASHI-LINIE
Peter Ackermann
Intercity Serie 481/485 Zweistromzüge: 1996-2001 umfassend modernisierte Züge des Baujahrs 1976. Die Einheiten in dieser Farbgebung verkehren zwischen den Städten Akita und Aomori ganz im Nordwesten der japanischen Hauptinsel und von da auch durch den Seikan-Tunnel unter das Meer hindurch auf die Insel Hokkaidô bis Hakodate. Im Bild ein Zug mit 4 Wagen, Frontwagen kuroha481-3021 mit einem Luxusabteil. Aomori, 12.Februar 2013.
Peter Ackermann
Intercity Serie 481/485 Zweistromzüge: Nach Ankunft aus Akita muss an der Front des Wagens kuroha481-3021 Schnee und Eis weggeputzt werden. Daneben steht ein Lokalzug Typ KIHA 100 (kiha100-204) auf die Shimokita-Halbinsel östlich von Aomori. Aomori, 12.Februar 2013.
Peter Ackermann
Intercity Serie 481/485 Zweistromzüge: In dieser kalten Gegend sind die saftig-dunklen Farben der Bestuhlung besonders angenehm. Im Wagen kuroha481-3021, 12.Februar 2013. (kuroha = ku heisst "mit Steuerabteil", ro "mit Luxusabteil", ha = "mit gewöhnlichen Sitzplätzen" (Bild)).
Peter Ackermann
Intercity Serie 481/485 Zweistromzüge: Ein Zug der Serie 481/485-3000 wartet in Aomori auf seinen Einsatz nach Hokkaidô, 12.Februar 2013.
Peter Ackermann
Intercity Serie 481/485 Zweistromzüge: Einfahrt eines Sechswagenzugs (mit Frontwagen kuha481-3022) in Ôdate im obersten Nordwesten der japanischen Hauptinsel Honshû, 11.Februar 2013. Eine gute Lücke zwischen den Schneeflocken zu finden war unmöglich.
Peter Ackermann
Die Asa Kaigan-Bahn hat die abgelegene Asa-Küste am Pazifik erreicht. 3.April 2015.
Peter Ackermann
Die relativ neue Strecke der Asa Kaigan-Bahn (eröffnet 1992) hat - wie alle modernen Linien in Japan - sehr viele Tunnels, ist gut und trassiert und hätte eine Direktverbindung zur Stadt Kôchi werden können. Jetzt aber fährt sie praktisch nirgendwohin. Bild: Im Abstieg von der Station Kaifu an die Asa-Küste, 3.April 2015.
Peter Ackermann
Die Asa Kaigan-Bahn: Einfahrt in die Endstation der JR-Strecke in Kaifu. Asa Kaigan-Bahn Wagen 101 wartet auf die 5 Fahrgäste, die weiterfahren wollen. 3.April 2015.
Peter Ackermann
Die Asa Kaigan-Bahn: Im äussersten Südosten der Insel Shikoku am Pazifik befindet sich die unrentabelste Bahn Japans, die Bahn an der Küste (kaigan) von Asa. Diese Drittsektor-Bahn ist nur 8,5 km lang und hat die geringste Zahl von Fahrgästen unter den japanischen Privatbahnen. Die Stilllegung ist so gut wie sicher. Die Linie hätte Teil einer raschen Verbindung sein sollen zwischen den grossen Städten Tokushima und Kôchi um die weit in den Pazifik ragende Muroto-Halbinsel herum im Südosten von Shikoku. 1980 erfolgte ein Baustop. Da die 8,5 km von Kaifu nach Kannoura jedoch praktisch fertig waren, eröffnete man diesen Teil schliesslich 1992 als Asa Kaigan-Bahn. Die fehlenden 50,2 km (bis Nahari bei Kôchi) werden sicher nicht fertig erstellt. Bild: Links ist der Triebwagen 1509 von JR Shikoku (Mugi-Linie) in Kaifu eingetroffen, rechts steht Wagen 101 der Asa Kaigan-Bahn bereit für die Weiterfahrt nach Kannoura, 3.April 2015.
Peter Ackermann
Die Asa Kaigan-Bahn: Und nun geht's wirklich zur Sache - das ganze Lichtband an der Decke übt seinen vollen Zauber aus. Japaner lieben das Spielen über alles... 3.April 2015.
Peter Ackermann
Die Asa Kaigan-Bahn: Da diese kleine Bahn zahlreiche Tunnels durchfährt, hat man sich zur Unterhaltung der Fahrgäste ein Lichterspiel ausgedacht. Hier blitzen bläulich-violette Lichter ganz geheimnisvoll. 3.April 2015.
Peter Ackermann
Die Asa Kaigan-Bahn: Pilger besteigen den Wagen 101 in Kaifu. Links daneben Wagen 1509 von JR Shikoku. 3.April 2015.
Peter Ackermann
Die Asa Kaigan-Bahn: Nur 5 Fahrgäste - ausser mir ein Eisenbahnliebhaber und 3 Pilger, einer davon im traditionellen weissen Gewand (aber mit Digitalkamera). 3.April 2015.
Peter Ackermann
Die Asa Kaigan-Bahn in Shishikui, der einzigen Unterwegsstation, 3.April 2015. Triebwagen 101 im Spiegel.
Peter Ackermann
Die Asa Kaigan-Bahn - an der einzigen Zwischenstation, Shishikui (3.April 2015). Die zumindest äusserlich heruntergekommene Shishikui Primarschule hinter der Stationstafel beginnt ihre Homepage mit einem klassischen japanischen Gedicht "Kalt und heftig der Wind - ins Meer - bläst er die Abendsonne"; dazu der Kommentar "es gibt in der Welt nicht nur Glück und Gutes; dem kräftigen Wind sollen sich die Kinder tapfer entgegenstellen". Ist das ein Hinweis auf wirtschaftlichen Niedergang und Abwanderung?
Peter Ackermann
Die Asa Kaigan-Bahn - Einfahrt in die Endstation Kaifu von Süden her. Im Bahnhof wartet bereits der Triebwagen 1509 von JR Shikoku für die Weiterfahrt nach Tokushima. Dahinter ist der kurioseste Tunnel in ganz Japan zu sehen: Der Tunnel steht noch, doch der Berg, durch den er einst führte, ist abgetragen worden, um Platz für Häuserbauten zu schaffen! 3.April 2015.
Peter Ackermann
Die Asa Kaigan-Bahn - das Rollmaterial: Am Anfang waren zwei ähnliche, 18 Meter lange Triebwagen 101 und 201 vorhanden (im Bild 101, Aufnahme in Kaifu 3.April 2015). 201 ist 2008, wie es heisst, "mit der Mauer der Einstellhalle" kollidiert und wurde abgebrochen. Als Ersatz fand man einen Wagen der in einem Taifun im Jahre 2005 komplett zerstörten, wunderschönen Takachiho-Bahn in den wilden Bergen der Insel Kyûshû, deren letzten Reste 2008 stillgelegt wurden. Die Regen- und Windstürme, die über Japan hereinbrechen, scheinen immer heftiger zu werden.
Peter Ackermann
Die Asa Kaigan-Bahn, die unrentabelste Bahn Japans: Wagen 101 in Kannoura am Ende der Linie, 3.April 2015.
Peter Ackermann
Die Asa Kaigan-Bahn: Wagen 101 am Ende der Strecke in Kannoura. Das hätte eine flotte Verbindung nach Süd-Shikoku werden sollen, gut trassiert in erhöhter Lage, doch die Präfektur Kôchi stoppte den Weiterbau aus Kostengründen. 3.April 2015.
Peter Ackermann
Die Asa Kaigan-Bahn: Brutal endet die Strecke mitten in der Landschaft. Kannoura, 3.April 2015.
Peter Ackermann
Die Asa Kaigan-Bahn: Was ist denn dort vorne los? Eine Mauer quer über dem Gleis? Kannoura, 3.April 2015.
Peter Ackermann
Erinnerung an die alten Chemins de Fer Veveysans (CEV): Der Adhäsionstriebwagen 105 in Blonay, 10.Oktober 1967.
Peter Ackermann
Erinnerung an die alten Chemins de Fer Veveysans (CEV): Ab Blonay übernahm eine kleine Zahnradlok den von Vevey gekommenen Wagen. Hier steht Lok 1 mit einem Bauzug in Blonay. Einer der Wagen des Bauzugs stammt von den Freiburger Bahnen (GFM), zu denen damals noch eine Direktverbindung bestand. 10.Oktober 1967.
Peter Ackermann
Erinnerung an die alten Chemins de Fer Veveysans (CEV): Am 13.April 1969 steht im leider sehr dunkeln Bahnhof Vevey ein typischer Zug zur Fahrt bereit (Triebwagen 104 und 102, dazu Wagen 212, der ab Blonay von einer Zahnradlok bis auf den Gipfel von Les Pléiades geführt wird).
Peter Ackermann
Erinnerung an die alten Chemins de Fer Veveysans (CEV): Lokomotive 3 mit Wagen 211 haben den Gipfel von Les Pléiades erreicht, 10.Oktober 1967. Der Wagen wurde ab Vevey von einem Adhäsionszug bis Blonay mitgenommen und dann der Zahnradlok übergeben.
Peter Ackermann
Erinnerung an die alten Chemins de Fer Veveysans (CEV): Einst gab es eine direkte Verbindung zwischen den CEV und den Freiburger Bahnen (GFM), die in Châtel-St.Denis zusammenkamen, nachdem der CEV-Zug die steile Rampe dorthin erklommen hatte. Viele Leute wissen heute nicht mehr, dass man so vom Genfersee direkt mit der Schmalspurbahn ins Greyerzerland gelangen konnte. Bei leider katastrophalen Lichtverhältnissen steht CEV Triebwagen 102 neben einer Zeile alter GFM-Wagen in Châtel-St.Denis, 13.April 1969.
Peter Ackermann
Erinnerung an die alten Chemins de Fer Veveysans (CEV): In Châtel-St.Denis fährt der GFM-Anschlusszug (Triebwagen GFM 111) gerade weg, während links die GFM-Rangierlok 14 mit dem CEV-Wagen 206 rangiert. Eine heute unvorstellbare Begegnung. 13.April 1969.
Peter Ackermann
Erinnerung an die alten Chemins de Fer Veveysans (CEV): Der Dreiachser Nr.11 auf der einstigen Strecke Richtung Châtel-St.Denis in St.Légier, 13.April 1969.
Peter Ackermann
Erinnerung an die alten Chemins de Fer Veveysans (CEV): Der dreiachsige Wagen 12 mit dem Güterwagen 201 bei der Abzweigung auf die Strecke nach Châtel-St.Denis in St.Légier, 8.September 1967.
Peter Ackermann
Erinnerung an die alten Chemins de Fer Veveysans (CEV): Blick auf die Streckenführung - aus dem CEV-Triebwagen 102 auf der einstigen Strecke hinauf ins Freiburger Land nach Châtel-St.Denis. Kurz vor der Betriebseinstellung. 13.April 1969.
Peter Ackermann
Erinnerung an die alten Chemins de Fer Veveysans (CEV): In Châtel-St.Denis - wohin längst kein CEV-Zug mehr gelangt - steht die Rangierlok 14 der Freiburger Bahnen (GFM) mit dem roten CEV-Wagen 206 (auffällig seine Stirnlampe auf dem Dach für die Fahrt vor der Zahnradlok nach Les Pléiades hinauf). Dahinter je ein Güterwagen der CEV und der GFM. 13.April 1969. (Leider nach wie vor in schlechtem Licht, bzw. mit primitiver Kamera)
Peter Ackermann
Erinnerung an die alten Chemins de Fer Veveysans (CEV): In Blonay rangiert die kleine Lok 82 mit einem Güterzug, der sowohl Wagen der CEV wie auch der mit ihr damals verbundenen GFM (Freiburger Bahnen) enthält. 10.Oktober 1967.
Peter Ackermann
Erinnerung an die alten Chemins de Fer Veveysans (CEV): In St.Légier steht der Dreiachser 11 in den Geleisen, die bis zur Stilllegung 1969 ins Freiburger Land hinauf führten. 13.April 1969.
Peter Ackermann
Erinnerung an die alten Chemins de Fer Veveysans (CEV): Wo einst die CEV mit den Freiburger Bahnen (GFM) zusammenkamen - in Châtel-St.Denis ist CEV Triebwagen 102 vom Genfersee unten angekommen, während der GFM-Triebwagen 111 als Anschlusszug wartet. 13.April 1969.
Peter Ackermann
Erinnerung an die alten Chemins de Fer Veveysans (CEV): Triebwagen CEV 102 in Châtel-St.Denis. 13.April 1969.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Der Bahnbau gelangte erst spät an die abgelegene Nordostküste der japanischen Hauptinsel (Honshû) mit ihren kleinen Fischerdörfern; bruchstückweise gab es einzelne Staatsbahnlinien, und es wurde immer wieder an neuen Abschnitten gebaut. Die letzten Lücken wurden endlich 1984 geschlossen, jedoch nun als regional betriebene Sanriku-Bahn. Die Sanriku-Bahn hat einen Nordabschnitt (Miyako – Kuji, 71 km) zwischen zwei heutigen JR-Linien, und einen Südabschnitt (Ôfunato, Station Sakari – Kamaishi, 36,6 km) ebenfalls zwischen zwei JR-Linien. Am 11.März 2011 wurde die Bahn bei der grauenhaften Tsunami-Katastrophe mit fast 20'000 Toten und unzählbaren Verletzten und Hinterbliebenen weitgehend zerstört. Im April 2014 gelang jedoch die vollständige Wiedereröffnung beider Strecken, und nun wird die Sanriku-Bahn auch die immer noch zerstörte JR-Linie Kamaishi – Miyako (55,4 km) übernehmen und wieder aufbauen. Im Bild die wieder auferstandene Sanriku-Bahn mit dem ganz neuen Triebwagen 706 in Miyako, 27.September 2014.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Anschrift am neuen Triebwagen 706, Baujahr 2014. 27.September 2014.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Einfahrt von Wagen 102 (Serie 101-110 von 1984/85) in Tanohata. Die Häuser im Hintergrund wurden alle vom Tsunami zermalmt und dann ins Meer hinausgesogen. 24.August 2008.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Einfahrt des Wagens 209 (Original-Teilserie 201-209 mit Verpflegungsautomat von 1984/85) in Tanohata. Einige Wagen dieser Serie fahren heute in Myanmar. 24.August 2008.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Einfahrt in die Station Tarô, wo kurz nach dem Tsunami im Rahmen erster zaghafter Wiederbelebungsversuche der Bahn das ganze Ausmass der Tragödie zu sehen war. Im Hintergrund sind die riesigen Bauarbeiten zum Wiederaufbau und besseren Schutz des Gebiets zu sehen. In der Station wartet ein Dreiwagenzug mit dem neuen Salonwagen Z1 (Baujahr 2014) mit japanischer Inneneinrichtung (man sitzt wie in einem japanischen Zimmer auf weichen Riedgrasmatten am Boden). 27.September 2014.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Wenn die Aehren der Reisfelder reif sind, strahlt die Landschaft in goldgelber Pracht. Gut zu sehen ist die Bauweise der Bahn im Stil der 1980er Jahre, also gut trassiert, meist erhöht (und damit ohne allzu starke Steigungen) und ohne scharfe Kurven. Beim Dorf Settai, 27.September 2014.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Station Settai, mit Wagen 706 im Spiegel. 27.September 2014.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Kommt der goldene Herbst, dann finden sich fröhliche Scharen von Ausflüglern auf der Sanriku-Bahn (im Spiegel der Station Tanohata Wagen 706), und ein Bild der Bahn ist bei japanischen Reisenden ein absolutes Muss. 27.September 2014.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Vor dem Tsunami stand die lustige Station Shimanokoshi mitten auf der Brücke. Nach der Katastrophe war die Brücke eingestürzt und die Station nur noch ein Trümmerhaufen. Jetzt wurde sie wieder aufgebaut, aber nicht mehr mitten auf der Brücke, sondern am Brückenende. Gut sichtbar die noch lange nicht beendeten Wiederaufbauarbeiten da, wo einst ein Dorf stand. Aufnahme aus Triebwagen 706, 27.September 2014.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Da wo die Bahn durchs Inland fährt blieb sie glücklicherweise bei der Tsunami-Katastrophe weniger beschädigt, doch das vorausgegangene Erdbeben hat auch da Zerstörung bewirkt. Und doch ist die Atmosphäre heute heiter und friedlich. Vor Fudai, 27.September 2014.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: In der Station Fudai wartet der Schneepflug auf den Winter. 27.September 2014.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Ein Dreiwagenzug in Kuji. Vorne zwei "Retro"-Wagen (Innenausstattung wie ein Erstklasswagen vor 100 Jahren) R2 und R1, dahinter Triebwagen 706. 27.September 2014.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Einer der Höhepunkte der Bahn sind die Halte auf den Brücken, damit der Wagenführer die Landschaft erläutern kann. Viele Menschen leben (oder lebten) vom Fischfang, und überall an der Pazifikküste sieht man kleine Fischerhäfen, wie hier bei Horinai. Aus Wagen 706, 27.September 2014.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Von einer Brücke bei Noda Tamagawa aus sieht man die Wiederaufbauarbeiten nach der fast totalen Zerstörung des Tals durch die flussaufwärts rasende Tsunami-Welle. Aus Wagen 706, 27.September 2014.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Zugskreuzung in Noda Tamagawa. Zwei ältere Wagen (209 und 109, beide von 1984/5) kommen entgegen. 27.September 2014.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Katastrophentourismus?? Hat die Tsunami-Katastrophe besonders viele Touristen angelockt? Oder wurden viele Touristen erst durch die Katastrophe auf die Schönheit der Gegend aufmerksam gemacht? Oder ist einfach das schöne Herbstwetter ein Anlass für eine Reise? Auf jeden Fall bemüht sich die Gegend um Touristen, um die zerstörte Wirtschaft wieder in Gang zu bringen. Wagen 706 wird in Kuji tausendfach abgelichtet, 27.September 2014.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Zwei ältere Triebwagen, vorn Nr. 209 von 1984/85 in Noda Tamagawa, 27.September 2014. Einige dieser Triebwagen wurden an Myanmar verschenkt.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Der neue Wagen 706, der von Kuwait im Rahmen der Wiederaufbauhilfe nach der Tsunami-Katastrophe finanziert wurde. Aufnahme in Kuji aus einem JR-Zug, der von hier nach Norden weiter fährt. 27.September 2014.
Peter Ackermann
Die Sanriku-Bahn: Bahnhof Kuji, der nördliche Endpunkt der Bahn. Vorne die Komposition mit zwei Retro-Wagen R2 und R1 und dem neuen Triebwagen 706. Rechts davon verdeckt am Bahnsteig ein Richtung Miyako abfahrbereiter Zug der Sanriku-Bahn. Ganz hinten ein JR-Zug, der von Norden her gekommen ist. 27.September 2014.
Peter Ackermann
Zwei vierteilige Kompositionen "Mutz" in der Morgensonne bei Kehrsatz Nord, 12.Mai 2015.
Peter Ackermann
Der Golden Pass Panoramic Express mit Lok 8002 in Zugsmitte unterhalb Château d'Oex, 12.Mai 2015.
Peter Ackermann
Serie 217: An der Endstation im Internationalen Flughafen Tokyo-Narita wartet der Eilzug (Serie 217 Zug Nr. 2, Steuerwagen KUHA 217-2). Rechts im Hintergrund ist der zuschlagspflichtige Expresszug für die gleiche Strecke zu sehen. Auffallend die sanften, hellen Farbtöne des Raums und des Bodens, im Gegensatz zu den häufig grauen oder dunklen Farben in Europa. Man beachte auch die Fernsehkameras, mit denen der Schaffner - der immer stramm am Zugsende steht - das Ein- und Aussteigen überwachen kann. 11.Juli 2010.
Peter Ackermann
Serie 217: Unterwegs nach Chiba und dem Internationalen Flughafen Tokyo-Narita sind zu sehen: Links der Expresszug Serie 259, in der Mitte der Eilzug Serie 217, und rechts hinten der Zug mit Halt an allen Stationen. Tokyo-Ryôgoku, 13.Oktober 2011.
Peter Ackermann
Serie 217: Auf der Strecke nach Chiba und dem Internationalen Flughafen Narita stehen in Tokyo-Kinshichô Zug Nr.2 der Eilzug-Serie 217 (Steuerwagen KUHA 216-2002) und daneben ein Zug mit Halt an allen Stationen auf seiner eigenen Doppelspur. 17.Oktober 2014.
Peter Ackermann
Serie 217 (als E217 angeschrieben; E = Eigentum von JR Ost-Japan): 51 11-Wagenzüge für den S-Bahnverkehr quer durch den Grossraum Tokyo. Mit 46 zusätzlichen 4-Wagenzügen meist zu 15-Wagenzügen formiert. Gleichstrom, 120 km/h, Baujahre 1994-1999. Grundsätzlich als Eilzüge eingesetzt von der Miura-Halbinsel südwestlich von Tokyo über die Stadt Yokohama, als Tiefbahn durch die Innenstadt von Tokyo und von da um die Tokyo-Bucht herum zur Stadt Chiba östlich von Tokyo. Von da teils auf die Bôsô-Halbinsel hinaus oder zum Internationalen Flughafen Narita. Für die Gesamtstrecke – immer durch das Häusermeer der Agglomeration Tokyo – werden selbst bei der recht hohen Geschwindigkeit dieser Eilzüge knapp 3 Stunden benötigt. Die Zusammensetzung des Hauptzuges ist KUHA 217 - SAHA 217 - MOHA 217 - MOHA 216 - SAHA 217 - SAHA 217 - SARO 217 - SARO 216 - MOHA 217 - MOHA 216 - KUHA 216 (wie üblich in Japan sind motorisierte Wagen MOHA モハstets zu Paaren formiert, hier als 217/216-Paar; zwischen unmotorisierten 217- und 216-Wagen (ohne Führerstand SAHAサハ und mit Führerstand KUHA クハ) bestehen kleinere Unterschiede; SAROサロ-Wagen sind zuschlagspflichtige Doppelstock-"Green Car"-Wagen). Im Bild warten 4 Züge auf Einsatz ab Tokyo-Kinshichô, ganz rechts der Zusatzzug Nr. 46 mit westseitigem Steuerwagen KUHA 216-1025, 17.Oktober 2014.
Peter Ackermann
Die Eilzüge Serie 217 von innen: Diese Züge führen zwei Doppelstock-"Green Car"-Wagen mit sich mit obligatorischer Platzreservation. Wer weite Strecken pendeln muss, weiss diese Wagen zu schätzen. Bild im Oberdeck des Wagens SARO 216-33, 11.November 2011.
Peter Ackermann
Die Eilzüge Serie 217 von innen: Wagen am östlichen Ende des Zuges haben Sitzgruppen; diese werden von Fahrgästen, die weitere Distanzen zurücklegen wollen, bevorzugt. Bild im Wagen KUHA 217-12, 30.Oktober 2013.
Peter Ackermann
Die Eilzüge Serie 217 von innen: Ein Teil der Wagen ist gleich gestaltet wie die S-Bahnen für den Innerstadtverkehr, also mit Längssitzen und viel Platz für stehende Fahrgäste (leider geht es nicht anders). Die Uebersichtlichkeit - und damit auch ein gewisses Sicherheitsgefühl - ist vorbildlich. Bild im Wagen MOHA 216-2086, 11.November 2011.
Peter Ackermann
Serie 217: Die beiden Doppelstock-"Green Car"-Wagen in Zug Nr. 41 (SARO 216-41 und SARO 217-41) in Sakura (unterwegs vom Internationalen Flughafen Tokyo-Narita), 1.Juli 2010.
Peter Ackermann
Serie 217 Eilzüge: Zug Nr. 23 (Frontwagen kuha217-23) zieht bei strömendem Regen in seine Endstation Kazusa Ichinomiya auf der Bôsô-Halbinsel (östlich von Tokyo) ein. Derweil wartet rechts ein kurzer Regionalzug, um die kleine Zahl Fahrgäste weiter zu befördern, die Küste der Halbinsel entlang. 11.November 2011.
Peter Ackermann
Serie 217: Zug Nr. 2 (kuha216-2063) hilft auf der Tôkaidô-Linie, der Strecke entlang der Pazifikküste, aus. Dafür hat er statt dem blau-weiss-blauen Farbband die Farben der Tôkaidô-Linie erhalten: grün-orange. Odawara, 13.März 2013.
Peter Ackermann
Serie 217 Eilzüge: Es ist schon fast Nacht geworden in den Häuserschluchten von Tokyo-Kinshichô. Zug 34 (kuha216-2046), 17.Oktober 2014.
Peter Ackermann
Serie 217 Eilzüge: bei Kamakura südöstlich von Tokyo. Im Bild Zusatzzug Nr.11 (kuha216-1011), welcher die letzten 4 Wagen eines 15-Wagenzugs bildet. Gut zu sehen die beiden leuchtenden Pfeile an der Schranke, die anzeigen, dass sich Züge von beiden Seiten nähern. 30.November 2011. YOKOSUKA-LINIE
Peter Ackermann
Kreuzung zweier Eilzüge Serie 217: Aufnahme durch die verglaste Führerstand-Rückwand von Zusatzzug Nr. 19 (als Y-119 an der Frontscheibe angeschrieben). Entgegen kommt Zug Nr. 46 (Frontwagen kuha217-46). An der Bucht von Tokyo bei Anegasaki, 17.Oktober 2014.
Peter Ackermann
Serie 217 Eilzüge: Durchfahrt von Zug Nr. 11 in Kita Kamakura, vor dem Tempeltor des uralten Engakuji-Tempels. Im Bild die Mitte des motorlosen Wagens sahaE217-2022 (サハE217-2022), 28.Oktober 2013. YOKOSUKA-LINIE
Peter Ackermann
Serie 217 Eilzüge: Durchfahrt von Zug Nr. 4 (Frontwagen kuha217-4) in Kita Kamakura. 28.Oktober 2013. YOKOSUKA-LINIE
Peter Ackermann
Serie 217 Eilzüge: Im Tokyo Hauptbahnhof (Tiefbahnhof) wartet Zug Nr. 50 (Endwagen KUHA 217-50) auf die Weiterfahrt. Die Schaffnerin kontrolliert abwechselnd den Fahrgastfluss und ihre Uhr. Die eindeutige Position des Personals ist eine grosse Hilfe für die Fahrgäste, auch wenn sie bei einem 15-Wagenzug weit nach hinten gehen müssen. 30.Oktober 2013.
Peter Ackermann
Serie 231 für weite Distanzen um Tokyo herum (Serie 231-1000): Bei seiner Durchquerung des Stadtbezirks von Tokyo fährt ein Zug Serie 231-1000 auf der doppelten Doppelspur der Ringbahn entlang und kommt unter einem der typischen, riesigen Einkaufszentren hervor, hier am Bahnhof Ebisu. 26.September 2014. SHÔNAN-SHINJUKU-LINIE
Peter Ackermann
Serie 231 für weite Distanzen um Tokyo herum (Serie 231-1000): Auf ihrer Fahrt von Tokyo nach Norden bedienen sie oft malerische Vororte, von denen aus sie die Pendler nach Tokyo hinein fahren. Im Bild begegnet ein Zug Serie 231-1000 bei Okegawa, 5.April 2014. TAKASAKI-LINIE
Peter Ackermann
Serie 231 für weite Distanzen um Tokyo herum (Serie 231-1000): Zug 231-8037 in Kita Kamakura auf der Miura-Halbinsel südöstlich von Tokyo, am Eingang des Engakuji-Tempels. 30.November 2011. YOKOSUKA-LINIE
Peter Ackermann
Serie 231 für weite Distanzen um Tokyo herum (Serie 231-1000): Diese Züge haben nicht nur Wagen mit Längssitzen wie üblich im S-Bahnverkehr, sondern auch Wagen mit Sitzgruppen und zwei Doppelstock-"Green Car"-Wagen (zuschlagspflichtig). Gebaut 2000-2007; es gibt 91 Zehnwagenzüge und 69 Fünfwagenzüge, die meist zu langen Fünfzehnwagenzügen zusammengesetzt sind. Diese Züge legen täglich grosse Distanzen zurück, oft mehr als 1000 km im Tag durch das Häusermeer der Kantô-Ebene um Tokyo herum. Pro Fahrt benötigen sie von Endstation zu Endstation dreieinhalb bis 4 Stunden. Nördlich und nordöstlich von Tokyo erreichen sie die Gebiete um die Städte Takasaki und Utsunomiya (und kommen bis zur Grenze zum Wechselstrombereich in Kuroiso, 163,3 km von Tokyo entfernt), südlich und südwestlich von Tokyo erreichen sie entweder die Miura-Halbinsel oder das Gebiet um die Stadt Atami am Pazifik (104,6 km von Tokyo). Tokyo selber durchfahren sie als wichtige innerstädtische Linien auf zwei Wegen (via Shinjuku oder via Tokyo Hauptbahnhof). Im Bild Zug 231-8075 in Kawasaki, 24.Oktober 2011. TÔKAIDÔ-LINIE
Peter Ackermann
Serie 233 für weite Distanzen um Tokyo herum (Serie 233-3000): Diese Züge haben nicht nur Wagen mit Längssitzen wie üblich im S-Bahnverkehr, sondern auch Wagen mit Sitzgruppen und zwei Doppelstock-"Green Car"-Wagen (zuschlagspflichtig). Gebaut 2011-2013 (zwei Prototypen 2007/2010); es gibt 33 Zehnwagenzüge und 36 Fünfwagenzüge, die meist zu langen Fünfzehnwagenzügen zusammengesetzt sind. Diese Züge legen – zusammen mit der Serie 231-8000 - täglich grosse Distanzen zurück, oft mehr als 1000 km Tag durch das Häusermeer der Kantô-Ebene mit Kernpunkt Tokyo. Pro Fahrt benötigen sie von Endstation zu Endstation dreieinhalb bis 4 Stunden. Nördlich und nordöstlich von Tokyo erreichen sie die Gebiete um die Städte Takasaki und Utsunomiya (und kommen bis zur Grenze zum Wechselstrombereich in Kuroiso, 163,3 km von Tokyo entfernt), südlich und südwestlich von Tokyo erreichen sie entweder die Miura-Halbinsel oder das Gebiet um die Stadt Atami am Pazifik (104,6 km von Tokyo). Tokyo selber durchfahren sie als wichtige innerstädtische Linien auf zwei Wegen (via Shinjuku oder via Tokyo Hauptbahnhof). Bild: Zug 233-3031 fährt aus der Stadt Takasaki aus zurück nach Tokyo und weiter an die Pazifikküste, 13.April 2015.
Peter Ackermann
Serie 233 für weite Distanzen um Tokyo herum (Serie 233-3000): Kreuzung des Zuges 233-3032 mit einem blauen S-Bahnzug (Serie 233-1000) der Nord-Süd-Verbindung durch Tokyo bei Tokyo-Ôimachi, 26.März 2015. TÔKAIDÔ-LINIE / KEIHIN-TÔHOKU-LINIE
Peter Ackermann
Serie 233 für weite Distanzen um Tokyo herum (Serie 233-3000): Ein Fünfzehnwagenzug ausserhalb Ômiya im Norden von Tokyo. Aufnahme vom Dach des dortigen Eisenbahnmuseums aus. 12.Oktober 2014. TAKASAKI-LINIE
Peter Ackermann
Serie 233 für weite Distanzen um Tokyo herum (Serie 233-3000): Ein ganz neuer Zug der Serie 233-3000 kommt am 5.April 2014 bei Kônosu entgegen, unterwegs zur Stadt Takasaki. Typisch sind hier die vielen kleinen Einfamilienhäuser. Wenn man genau hinschaut, sieht man auf der Brückenbaustelle den Sicherheitsposten mit einer grossen gelben Fahne. Jede Baustelle nahe der Bahn hat einen solchen Posten, und wenn der herannahende Zug den fahnenschwenkenden Bauarbeiter (was bedeutet: alle Bauarbeiter stehen in sicherem Abend zum Gleis, das Gesicht dem Zug zugewandt) nicht sieht, dann muss unverzüglich angehalten werden. TAKASAKI-LINIE
Peter Ackermann
Züge des Seibu-Konzerns: Entlang der Seibu-Linie gibt es zahlreiche Häuser- und Wohnungsmakler; die jeweiligen Immobilien hängen als Bildchen mit allen Preisangaben aus. Im Hintergrund nähert sich der Seibu-Zug 2095 (Serie 2000). Tokyo-Tanashi, 11.Oktober 2011.
Peter Ackermann
Züge des Seibu-Konzerns / Züge von Tokyo Metro: Seibu ist mit der U-Bahn vernetzt, und Seibu-Züge können als U-Bahn Yûrakuchô-Linie die Bucht von Tokyo erreichen, oder als U-Bahn Fukutoshin-Linie die nach Südwesten und ins Stadtgebiet von Yokohama führende Hauptlinie des Tôkyû-Konzerns. Umgekehrt gelangen sowohl Tôkyû-Wagen wie auch U-Bahnwagen auf die Seibu-Strecken. Im Bild die zwei U-Bahnzüge 10007 und 10027 (Tokyo Metro Serie 10000, Baujahre 2006-2009) an der Seibu-Station Hibarigaoka, 11.Oktober 2011.
Peter Ackermann
Züge des Seibu-Konzerns: Drei Züge in der Abstellanlage Musashigaoka; vorn der gelbe Zug 2073 aus der Serie 2000 (1977-1992 gebaut; heute vorhandene Serie 2000-Züge sind 26 Achtwagenzüge, 17 Sechswagenzüge, 23 Vierwagenzüge, 10 Zweiwagenzüge, die sich unterschiedlich kombinieren lassen). 23.Oktober 2011.
Peter Ackermann
Zum Seibu-Konzern: Im Gegensatz zu den heutigen JR bzw. der alten Staatsbahn, welche den S-Bahnverkehr im wesentlichen auf den grossen nationalen Hauptachsen betreiben, liegt der öffentliche Verkehr in die verschiedenen Bezirke und Vororte der riesigen japanischen Bevölkerungszentren grundsätzlich in der Hand von Grosskonzernen mit ihrem engmaschigen Bus- und Schienennetz. Der Seibu-Konzern mit knapp 4000 Mitarbeitern betreibt unter anderem ein dichtes Eisenbahnnetz (1067 mm-Spur) von 173,8 km von Tokyo aus Richtung Nordwesten; die längste Strecke ist 76,8 km lang, die kürzeste gerade mal 1,0 km. Das Seibu-Angebot (Fahrzeuge, Fahrplan) war ganz im Gegensatz zur alten Staatsbahn stets innovativ und bequem, so dass Mitarbeiter und Manager der grossen japanischen Unternehmen sich gerne im Umfeld von Seibu-Dienstleistungen niederliessen. Die beiden Schriftzeichen "Sei" (Aussprache wie English "say") – "bu" bedeuten "Westen" und "Musashino" (alter Provinzname für das Gebiet westlich von Tokyo), zusammen also "(Bahnen in) West-Musashino". Im Bild steht der Zehnwagenzug 9008 - ein typischer gelber Seibu-Zug, der in Seibu-eigener Fabrikation gebaut wurde – in Nishi Tokorozawa nordwestlich von Tokyo, 22.Oktober 2011.
Peter Ackermann
